PIAGGIO X9 500 EVO

Le Piaggio 500 X9 avait un moteur performant et on le savait dès le lancement de ce modèle, mais à l’époque la partie cycle, trop proche du 125, avait du mal à suivre. La copie fut donc revue, mais l’on attendait une refonte plus générale qui arrive en partie avec la génération Evo. Hormis les sigles chromés en relief, des flancs creusés, un museau plus acéré et les nouveaux rétros, le gros X9 ne se distingue pas vraiment de l’ancien modèle et encore moins du 125 Evo car il n’y a plus aucun marquage de la cylindrée vue de l’arrière. C’est un choix, mais si l’on peut trouver cela gênant pour un haut de gamme de se voir confondre avec un 125, en revanche, le gabarit contenu est un atout en ville ce qui fait de ce maxiscooter un engin polyvalent. En effet, malgré ses 203 kg, le 500 X9 se glisse dans les encombrements avec délectation et s’y affiche comme dans son élément.
À bord, l’ambiance ne change guère, on remarque tout juste une note plus classieuse. Le125 ayant déjà un niveau d’équipements royal, il fallait donc y mettre quelques bonus. Il bénéficie ainsi de l’ouverture de selle par télécommande à distance. Quelle classe d’arriver les bras chargés et d’appuyer sur la télécommande afin de voir la selle se soulever automatiquement. Par rapport à son cadet 125 Evo, le 500 reçoit toujours la radio RDS et l’intercom pilote/passager ainsi que la béquille centrale électrique; pas vraiment utile dans l’absolu, mais bluffant pour le voisinage. L’instrumentation reste identique à l’ancien modèle si ce n’est le changement des fonds de compteurs et le capotage de guidon façon alu brossé.


Côté moteur, Piaggio a juste adapté les évolutions de son bloc 4 temps à injection apparues sur le Beverly 500 en 2003. Ainsi, on gagne un peu en couple (3 Nm) et, avec une transmission revue, le 500 affiche un beau potentiel, mais sans avoir le côté dragster du Beverly, ni la vivacité au démarrage de la première version. La mise en action est moins prompte, mais ensuite la poussée est constante jusqu’à près de 170 km/h au compteur… La seule nouveauté, par rapport au bloc installé sur le Beverly, vient du système de coupure automatique d’alimentation en cas de chute, à partir d’un capteur d’inclinaison sophistiqué. Les performances sont légèrement inférieures à l’ancien modèle avec 156 km/h mesurés.
Pour mieux freiner ce rapide destrier, Piaggio a changé les étriers pour une meilleure efficacité et surtout plus de mordant. De deux pistons opposés, on passe à deux pistons parallèles. Un mieux sensible apparaît à ce niveau et ce n’est pas un luxe car les performances sont là. Comme la fourche voit ses tubes passer de 35 à 41 mm avec une hydraulique revue, elle se montre plus apte à absorber cette contrainte supérieure au freinage.


Le comportement est aussi moins sensible avec l’ajout d’une roue arrière plus large au niveau du pneumatique. Désormais, le X9 500 se montre serein en grande courbe rapide et ne fait plus systématiquement montre d’un flou directionnel au-dessus de 130 km/h. La stabilité à haute vitesse reste perfectible, par rapport à un T-Max par exemple, mais cela demeure très acceptable, surtout que le 500 X9 n’est pas réellement destiné à traverser la France à 150 de moyenne ! Pourtant à cette vitesse, le Piaggio assure une protection très correcte avec son pare-brise réglable. Le 500 X9 Evo est aussi plus précis et plus stable sur la trajectoire ce qui le rend encore plus efficace. Comme sa maniabilité reste exceptionnelle, ce scooter est aussi redoutable en ville que sur route, car il se glisse facilement entre les files ; les nouveaux rétros, certes plus encombrants, mais un peu plus hauts et repliables, ne gênant pratiquement qu’avec les 4x4, les utilitaires et les monospaces.



Face à l’arrivée, en ce début d’année 2005, de scooters 500 moins chers chez Aprilia et Kymco, Piaggio a réagi en proposant une version Street qui perd sa radio, son Intercom, sa télécommande de selle et sa béquille électrique. Le tarif baisse de près de 700 euro et place donc le X9 Street en bonne position sur le marché car l’équipement demeure de haut niveau. Dans le même temps, la version haut de gamme se dote de l’ABS. Un système étonnant qui associe également une fonction assistance. Plus d’effort donc au freinage, assuré par seulement deux disques sur ce modèle mais qui s’affiche à près de 1300 euro de plus que la version Street.