SUZUKI Burgman 400 K7

Apparu en 1998, le Suzuki 400 Burgman fut l’un des initiateurs de cette catégorie des maxi-scooters. Cylindrée élevée, gabarit flatteur et équipement pléthorique, autant d’atouts qui lui ont ouvert les portes du succès. Reste qu’au fil des ans, et malgré un restyling et le passage à l’injection en 2003, le gros-porteur Suzuki souffrait de plus en plus d’une concurrence très rude. La firme japonaise a d’ailleurs été bien inspirée de revoir sa copie cette année, puisqu’on ne compte pas moins de deux autres nouveautés dans cette cylindrée pour la seule année 2006, dont un ambitieux Honda Silverwing motorisé par un inédit bicylindre de 400 cm3.

De prime abord, le Suzuki ne semble pourtant pas avoir évolué outre mesure. Et bien détrompez-vous ! C’est bien à un scooter entièrement remodelé que nous avons à faire. Côté esthétique, la ligne gagne d’abord en fluidité et en dynamisme avec l’apport de deux nouvelles optiques affinées, séparées par l’embase de pare-brise et des deux nouvelles entrées d’air qui apparaissent de part et d’autre du museau. Légèrement revue également, la partie arrière est moins massive. Les feux s’intègrent mieux à l’ensemble et le nouvel échappement ovale apporte une touche d’agressivité agréable à l’œil. Seul regret, le gros-porteur japonais perd son dosseret passager dans la manœuvre. La selle est légèrement redessinée et conserve son dosseret conducteur réglable en profondeur. L’assise culmine à 710 mm, une valeur toujours basse, mais qui augmente de 1,5 cm par rapport à l’ancien modèle. La capacité de chargement s’accroît elle aussi et le coffre atteint désormais 62 litres et accueille non seulement deux casque intégraux, mais aussi une chaîne antivol, une bouteille d’eau et même quelques vêtements. Les nombreux rangements au guidon demeurent. On compte toujours sur la grande boîte à gant fermant à clé et les deux vide-poches à ouvertures circulaires. L’instrumentation est également retouchée et hérite enfin d’un vrai ordinateur de bord central indiquant la consommation moyenne, la température extérieure ou l’approche des révisions à effectuer. Bref, cette cure de jouvence permet au 400 Burgman de recoller au peloton de tête de la cylindrée question équipement ou rangement. Voyons maintenant ce qu’il nous réserve en dynamique.

Une fois en selle, on retrouve inévitablement les racines familiales au niveau de la position de conduite. Selle basse et guidon haut, jambes étirées et légèrement surélevée (mais moins qu’auparavant), la position est idéale pour la ville. Malgré l’adoption d’une jante avant de plus gros diamètre (14 pouces contre 13) et un gain notable de poids (+ 13 kg), le potentiel urbain du Suzuki n’est nullement altéré. Il conserve un train avant très léger et un centre de gravité assez bas, si bien que la maniabilité est vraiment remarquable. Il est précis et braque très bien et se joue de la ville avec la même facilité que l’ancien modèle. On lui reprochera tout juste l’absence de toute assistance au freinage puisque le couplage avant-arrière disparaît. Certes, il hérite d’un deuxième disque avant et il y a là de quoi stopper ses 197 kg, mais on aurait pu s’attendre à mieux de la part d’un constructeur japonais. Il semble néanmoins qu’une version ABS soit prévue pour 2007. D’autre part, si le 400 Burgman est à l’aise en ville, les choses sont moins évidentes sur des routes plus dégagées. La tenue de route est convenable, mais malgré les bonnes intentions des ingénieurs, la grosse roue avant et les pneumatiques plus larges n’améliorent en rien le comportement du Suzuki qui conserve sa tendance à se désunir dans les grandes courbe et même en ligne droite passés 160 km/h compteur. Le Burgman paye là le contre-coup de ce train avant prévu pour la ville plus que pour les grands espaces. Il manque encore de rigueur pour convaincre en conduite soutenue et pâtit en plus de sa garde au sol très limitée, en particulier du côté de la béquille latérale. Il faut donc s’y résoudre, malgré son remodelage, le 400 Burgman est loin d’atteindre le Yamaha T-Max ou le Gilera Nexus en termes de tenue de route.

Question moteur, le Suzuki s’en sort très bien. Il décolle assez rapidement et fait preuve de vivacité dans ses montées en régime. L’injection participe à la bonne gestion des bas régimes et permet de relancer sans souci pour dépasser en ville. Il faut dire que le monocylindre injecté, déjà fort efficace auparavant, a été totalement revu. Les cotes moteur sont changées et il gagne quelques cm3 cette année pour atteindre 399, 9 cm3 car il dispose désormais d’une culasse 4 soupapes commandée par un double arbre. La puissance est également en hausse puisque le Suzuki atteint désormais les 34 chevaux tout en restant accessible aux jeunes permis. Les reprises sont franches et les montées en régime, un peu moins linéaires que celle du bicylindre Honda, mais avec de bonnes sensations au rendez-vous. Certes, le bruit est moins gratifiant et les vibrations un peu plus marquées, mais le monocylindre a aussi ses avantages ! On enregistre par ailleurs une vitesse de pointe en progression à 151 km/h réels (170 au compteur), mais qui reste inférieure à celle du 400 Silverwing vue l’allonge du bicylindre. De plus, mieux vaut avoir les nerfs bien accrochés pour les atteindre étant donnés les mouvements parasites que l’on ressent au guidon à cette allure. Somme toute, le GT japonais garde pour lui un confort de conduite certain. Bulle haute, selle surdimensionnée et suspensions progressives, il tolère les grands voyages sans rechigner et vous laissera frais comme gardon même après 200 km parcourus. Le réservoir gagne d’ailleurs un litre pour une consommation inchangée, autorisant donc une meilleure autonomie avec 280 km.