YAMAHA Majesty 400

À sa sortie en 2004, le 400 Majesty est venu combler un vide dans la gamme Yamaha, alors pourvu d’un « maxi » citadin, le 250 Majesty, et d’un sportif 500, le célèbre T-Max. Et pour assurer au mieux son rôle d’intermédiaire, ce Majesty « King Size » adopte un positionnement davantage routier que ce sportif.


Gabarit généreux et lignes élégantes témoignent en effet d’une volonté de rendre ce 400 Majesty plus consensuel que son frère T-max. Les volumes sont bas perchés et la silhouette arrondie, le Yamaha passe-partout sans choquer ni surprendre. L’esprit est avant tout tourné vers le confort grâce à des espaces dégagés et très accueillants, un sentiment renforcé par le large et profond tablier enveloppant, surmonté d’un pare-brise protecteur. La selle bien dimensionnée abrite un coffre éclairé et moquetté de grande capacité (60 litres) qui accueille facilement deux casques intégraux. La finition impeccable sous toutes les coutures met en avant le côté classieux du gros porteur, à l’image du compteur et du compte-tours à cadrans cerclés de chrome. Les revêtements divers sont soignés à la sauce « berlines allemandes » et tout semble conçu ici pour vous plonger dans une atmosphère de luxe et de raffinement, jusqu’au son de fermeture du coffre ou de la boîte à gants ! L’ordinateur de bord central se charge de vous informer sur la quantité de carburant embarquée (jauge), la température extérieure ou encore les opérations d’entretien courant à effectuer (voyant d’huile, voyant de vidange…). Bref, comme la plupart des « Maxi » routiers, le 400 Majesty se dote de toutes astuces possibles et imaginables pour faciliter le quotidien. Du frein de parking à la clé codée en passant par les feux de détresse, la prise 12v, la vaste boîte à gants ou les deux béquilles (latérale et centrale), la liste ne manque quasiment de rien, sauf peut être d’une solution d’assistance au freinage.


Avec ses 197 kg et son diamètre de braquage important, il faut toutefois reconnaître que le Majesty n’est pas un modèle de facilité en ville, même pour un 400 cm3. Les manœuvres à l’arrêt ou à faible allure demandent ainsi un peu de concentration, tout comme les arrêts aux feux où les jambes doivent verrouiller le mastodonte pour éviter le déséquilibre. Heureusement, malgré la hauteur de selle un peu élevée pour la catégorie (750 mm), le centre de gravité reste bas et l’engin se montre volontaire dès que le trafic se fluidifie. Les 400 en général sont d’ailleurs plus adaptés aux parcours citadins que les scooters GT de plus grosse cylindrée lourds et plus volumineux. Le Majesty brille en particulier par la souplesse de sa mécanique à bas régime qui prend rarement le conducteur en défaut, à plus forte raison avec son alimentation par injection qui évite trous ou à-coups. Et même si ses démarrages sont un ton en dessous de la concurrence, le Yamaha se rattrape passé 60 km/h avec des reprises redoutables. Sa puissance maximum de 34 chevaux n’est d’ailleurs pas étrangère à cette vivacité dans les tours. La vitesse de pointe maximum de 155 km/h (chrono) offre de réelles prétentions routières, encore renforcées par l’excellente protection du conducteur, perceptible au silence de fonctionnement sur voies rapides. C’est d’ailleurs ce précieux agrément de conduite qui légitime à lui seul l’existence de cette catégorie « intermédiaire ». Plus lents et surtout bien moins confortables, les 250 ne permettent pas d’envisager la route sur longue distance ou la conduite en duo avec autant de sérénité.



Et les vitesses élevées, on peut dire que ce Majesty en raffole. Avec son cadre à double longeron en aluminium et sa roue avant de 14 pouces, il devance le Suzuki pour ce qui est de la rigueur en courbe. Stable et précis, on le place facilement en virage et il faut vraiment avaler les courbes à un rythme élevé (plus de 150 km/h) pour commencer à cerner les limites de l’engin. Autant dire que dans le contexte de répression actuel, le Majesty ne posera aucun problème de rigueur sur route. En revanche, les moins pressés regretteront l’absence de possibilité de réglages des amortisseurs arrière. Si sa fermeté d’origine participe à la bonne tenue de route, il limite d’autant le confort sur routes dégradées, surtout pour le passager. Le phénomène s’atténue toutefois avec les kilomètres et l’usure des deux combinés. Mais le point le plus sensible se situe de toute façon à un autre niveau. En effet, à l’heure où de nombreux GT 125 sont désormais équipés en série d’un dispositif de couplage avant-arrière, il est bien difficile de pardonner à ce maxi de luxe l’absence de toute assistance au freinage. On ne retrouve ni couplage avant-arrière, ni ABS (pas même en option). Sur un scooter de cette trempe affichant de telles performances, on devra se satisfaire de l’arrivée d’un deuxième disque avant depuis 2005 car auparavant, le simple disque avait du mal à assurer, avec un manque de mordant certain qui rallongeait le moindre arrêt.