PEUGEOT Satelis 125 K

Pour ceux qui connaissent le Satelis et le Jet force Compressor, on pouvait imaginer ce qu’allait donner l’association de cette motorisation inédite dans le nouveau scooter de la marque au Lion. Et bien, les ingénieurs de Peugeot ont su conserver l’apport en performances tout en minimisant les inconvénients constatés sur le Jet Force à savoir : le bruit, la consommation et le prix. Désormais installé dans un modèle à sa carrure, le bloc Compressor fait étalage de tout son potentiel et impose le Satelis au sommet de la catégorie 125.

Esthétiquement, la version K se distingue par une face avant noire au niveau de l’embase du pare-brise et un train arrière plus volumineux avec deux grosses ouies d’aération latérale flanqué du sigle Compressor 125.
Il faut déjà rappeler que le Satelis Compressor reprend la base moteur du 2 soupapes et non le bloc 4 soupapes inauguré sur le Satelis. L’imposition de répondre à Euro-3 a conduit à installer une sonde Lamda et un catalyseur 3 voies. Du côté de l’admission d’air, toujours aussi imposante et qui « mange » la moitié du coffre, l’échangeur air-air reçoit un ventilateur afin de réduire les risques de surchauffe de l’air admis dans le moteur. Mais, peut-être faut-il faire un petit peu de technique pour expliquer le fonctionnement du Compressor, à ne pas confondre avec les moteurs turbocompressés ; dans ce cas, on utilise les gaz d’échappement pour entraîner une turbine qui va, de son côté, compresser les gaz frais d’admission. Ce système n’est pas applicable sur les moteurs de faible cylindrée unitaire, comme un 125. Le Compressor de Peugeot est un système mécanique avec un compresseur volumétrique directement entraîné par le moteur au même titre que l’alternateur. L’air est comprimé, mais s’échauffe dans l’opération et doit donc être refroidi avant son introduction dans le moteur, au risque de perdre tout le bénéfice de la compression. C’est pour cela que l’on installe un échangeur air-air destiné à évacuer une bonne partie des calories (l’air sort du compresseur à 80° et rentre dans le moteur à 45° maxi).

Bon, vous allez me dire que ce moteur doit fournir plus de puissance, mais comme la législation limite le 125 à 15 chevaux, où est l’intérêt par rapport à la version de base du Satelis équipée du nouveau bloc 4 soupapes procurant la même puissance ? Tout réside dans le gain en couple. Cette valeur qualifie la capacité d’accélération et de reprise de l’engin et là y’a pas photo, comme on dit, avec une valeur supérieure de 33%. On passe ainsi de 12Nm à 16 mais également avec une disponibilité sur une plus grande plage de régime et donc une utilisation plus facile.


Sur le terrain, dès le démarrage, on se croit réellement sur un maxi et non sur un 125. Les accélérations sont franches et continues, et les reprises ne marquent aucun temps d’arrêt ou d’inertie. C’est agréable pour doubler ou en duo, mais bluffant en côte. Le Satelis reprend partout avec vigueur, là où tout 125 marque une pose et semble cloué au sol. Les 12 kg de surplus sont ignorés ; pire même, le Satelis Compressor affiche un meilleur équilibre que la version de base. En effet, le service Etudes de Peugeot a reçu pour mission que ce modèle soit encore plus rigoureux et précis. Le travail a porté sur les suspensions et sur la biellette de liaison moteur/châssis, mais aussi sur la transmission. Avec ce potentiel moteur, le Satelis devient exceptionnel et très plaisant car même la garde au sol n’est pas altérée, ce qui était le cas sur le Jet Force. Et, que dire du bruit amusant au début mais vite astreignant de ce premier jus. Sur le Satelis K, on ne perçoit la motorisation à Compressor qu’en phase de décélération où la vanne de by-pass (décharge) s’ouvre pour libérer la surpression dans un petit chuintement caractéristique. L’adaptation dans le GT du Compressor est donc réussie sur toute la ligne puisque tous les aspects négatifs ont été gommés. Pour un peu cette version Compressor paraît même moins sonore que le modèle de base où le bruit d’admission est très présent. Même la consommation, jugée élevé sur le Jet force Compressor, est plus raisonnable avec un gain de presque un litre, permettant aussi une bonne autonomie, supérieure à 250 km.



Que ce soit en ville ou sur route, le Compressor fait la différence et s’en sort aussi bien. Il allie la maniabilité avec une stabilité et une précision de placement remarquable. On notera juste un frein arrière un peu light et manquant de mordant. La version ABS, également disponible sur cette motorisation, solutionne le freinage avec son assistance et son couplage. Le confort reste bon, même si les suspensions sont un peu plus fermes, et le chauffage de la selle qui sera plus agréable en hiver qu’en plein été par plus de 30° à l’ombre. On terminera les quelques reproches, par le coffre plus petit qui ne loge plus qu’un seul casque intégral ; néanmoins, il conserve son ouverture par vérins, toujours aussi plaisante à regarder s’ouvrir. Bien peu de choses finalement, face à l’agrément inconnu jusqu’alors avec un scooter 125.

Peugeot propose également une version K20, développant 20 chevaux, mais qui présente moins d’intérêt vu qu’il faut le permis moto pour la conduire. Les performances sont d’ailleurs très proches de celles du 125 K15, mais comme il sera vendu le même prix que le K15, son tarif le place en concurrence directe des 250.
En vitesse maxi, peu de bonus par rapport au 125 standard (2 km/h), mais une volonté à aller beaucoup plus loin en légère descente. On salue à nouveau le beau tableau de bord à la fois complet et lisible où l’on retrouve jauge à essence et température moteur à segments, température extérieure ; totalisateur, compte-tours, montre, et une foule de voyants de contrôle et d’alerte. La finition est bonne, sans être exceptionnelle. On note toujours une articulation de la boîte à gants l’axe et un rangement sur le guidon qui s’ouvre sans prévenir. Il ne manque qu’un coupe- contact au guidon droit et sur la béquille latérale pour faire le sans faute au niveau équipement.