HONDA Forza

L’arrivée de ce « maxi scooter » High tech marque un tournant important dans l’histoire du scooter, d’abord parce que les solutions novatrices y sont nombreuses, mais aussi parce qu’il est le reflet d’une nouvelle vision des constructeurs. Après la course à la cylindrée de ces quinze dernières années, la tendance semble revenir à des scooters « raisonnables » privilégiant davantage le confort ou la facilité d’utilisation. Et même si le Forza impose l’obtention du permis A (moto), son gabarit et son poids le rendent nettement plus accessible et surtout mieux adapté aux milieux urbains qu’un 600 Silver Wing ou un 650 Burgman.


Pour autant, le Forza n’est pas le plus compact de la catégorie 250, loin s’en faut. Au premier coup d’œil, son gabarit coquet impressionne, autant que son style unique. Le guidon dénudé et le minuscule pare-brise fumé rappellent ainsi les scooters « naked » qui envahissent le Japon. Un sentiment renforcé par des volumes très bas et une ligne soignée, à l’image des optiques en amande ou du dosseret de selle arrière parfaitement intégré. Mais ne nous y trompons pas, le Forza reste un GT et affiche à ce titre une liste d’équipements que beaucoup lui envient. Outre les deux dosserets, les béquilles latérale et centrale ou le frein de parking, on y trouve une carte magnétique reconnue à distance que l’on garde dans la poche et qui remplace avantageusement la clé de contact. Cette « Smart Key » verrouille ou déverrouille automatiquement le contacteur et les boutons d’accès au coffre et à la boîte à gants lorsqu’il se trouve à moins de trois mètres du scooter, utile lorsqu’on a les bras chargés ou la clé au fond de sa poche avec un pantalon pluie. S’il ne coupe pas le moteur en cas de vol à « l’arraché », il empêche par la suite tout redémarrage au premier arrêt. Le Honda offre aussi une capacité de rangements appréciable avec une profonde boîte à gants, un vide poches et un coffre largement dimensionné qui avale sans problème deux casques intégral. Le système de freinage est, pour sa part, doté de deux assistances de série, le traditionnel couplage avant/arrière au levier gauche (CBS) secondé par l’antiblocage de roues (ABS).


Bref, avec une telle technologie, on se sent déjà en confiance avant même de chevaucher le Honda ! Et les premiers tours de roues confirment rapidement cette impression. La selle est basse, moelleuse et bien dimensionnée et le conducteur trouve sa place sans problème dans un confort remarquable. Les suspensions sont souples, le train avant léger et malgré ses mensurations et ses 178 kg, le Forza se mène au doigt et à l’œil. Son centre de gravité très bas et son pneu avant fin favorisent la maniabilité en ville. On regrette en revanche que chaque démarrage engendre de grosses vibrations dans le guidon. Même si elles ne persistent pas dans les régimes supérieurs, cela agace un peu à la longue. Pour le reste, rien à signaler ! Le freinage est mordant et rassurant et ne souffre d’aucun défaut. Le tableau de bord dispose de toutes les informations utiles (jauge à essence, jauge de température, témoin de vidange…), et même d’un compte-tours et d’un indicateur de rapport engagé lorsque l’on passe en mode manuel et que l’on gère les montée et descente des vitesses au guidon.



Le Honda hérite en effet d’une transmission S-Matic. Comme le Suzuki 650 Burgman, il laisse la liberté d’évoluer en mode automatique (normal ou sport) ou manuel, avec boîte séquentielle commandée au guidon. Dans cette configuration, le pilote gère lui-même le passage des six vitesses même si le système refuse de monter ou descendre les rapports en sur ou sous régime et repasse automatiquement en 1ère à l’arrêt. Plus douce et plus rapide que celle du Suzuki, la transmission fonctionne sur le même mode, avec un variateur à paliers pré-étagés assimilables à des rapports de boîte. Question performances, le Honda se montre pourtant long à la détente. Il faut dire que le monocylindre à injection peine à bas régime et s’exprime plutôt dans le haut du compte-tours. Il en résulte une montée en régime très, voire trop, douce en mode automatique « Normal ». Le phénomène s’atténue légèrement lorsque l’on opte pour les modes « Sport » ou « Manuel », les rapports montant alors jusqu’à la zone rouge. Somme toute, le Forza n’égale pas la référence de la catégorie (le Piaggio X8 250) en termes de reprises même si sa vitesse de pointe de 130 km/h chrono est satisfaisante. A cette allure, le confort reste royal, à condition d’investir dans le pare-brise haut vendu en option. La contrepartie de cette souplesse générale se retrouve logiquement au niveau du comportement. Le train avant manque ainsi d’un brin de précision et même si le Forza ne se montre jamais inquiétant, la rigueur du cadre et des suspensions trouvent parfois leurs limites dans les grandes courbes avalées à trop vive allure.