PIAGGIO X8 Street

À l’annonce de l’arrivée d’un X8 récupérant le moteur que l’on trouve habituellement sur le Vespa LX ou sur le Piaggio Liberty, il est vrai que nous étions un peu circonspect sur les performances que pouvait avoir un tel scooter. Si le coloris noir est un peu tristounet, en gris, les différences ne sautent pas aux yeux par rapport à la première version du X8, avant qu’il ne devienne Premium. On retrouve donc le capot de coffre teinté dans la masse, ainsi que l’embase de pare-brise. On remarque les logos latéraux qui perdent leurs chromes et sont désormais noirs. L’œil du spécialiste notera également l’aspect plus basique du revêtement de la selle. Le X8 Street conserve tous les équipements qui ont fait le succès et la réputation de son aîné avec notamment le coffre à double ouverture électrique au guidon, la prise 12 volts ou encore la housse de selle.


Le X8 Street abandonne donc le moteur 4 soupapes à refroidissement liquide du X8 Premium et du X9, pour un bloc plus économique car à refroidissement par air et culasse 2 soupapes. Au passage, la puissance passe de 14,5 à 10,3 chevaux, mais avec un couple pratiquement équivalent. Sur le papier, il n’y a donc rien d’évident car le X8 Street ne s’affiche qu’à 10 kg de moins. Nous verrons donc ce que cela donne à l’usage. Ce changement de moteur s’accompagne d’un frein à tambour arrière en lieu et place du disque et d’un seul amortisseur arrière, au lieu de deux, mais toujours réglable. Pour le reste, on retrouve un train avant identique et des courbes de carrosserie toujours aussi élégantes. Seul le petit pot d’échappement fait un peu cheap sur un scooter au gabarit généreux. Peint en noir et sans aucune plaque d’ornement, le profil droit fait moins riche que le gauche.


En s’installant au guidon, on apprécie toujours la hauteur de selle abordable, qui permet de mettre facilement ses pieds au sol et le rangement au tableau de bord, avec la prise 12 volts. Les commandes au guidon conservent donc les boutons d’ouverture des coffres, ainsi que le coupe contact. Pas de petites économies de ce côté-là. Seule la selle paraît moins accueillante avec une mousse très molle qui fait vite sentir le support rigide, mais intègre toujours la housse pluie. Le tableau de bord conserve tous ses voyants (coffre, huile, essence), la montre et la clé codée avec juste la disparition de la température d’eau moteur, du fait du changement de type de moteur. Comme on le voit, le bilan est très positif avec également la possibilité de loger deux casques intégraux dans les coffres ou un casque et un ordinateur portable. A ce niveau de prix, il n’a pas d’équivalent !



La prise en mains se fait aussi facile, d’autant qu’il est plus léger et le démarrage n’est pas pénalisant. En milieu urbain, on ne fait pratiquement pas de différence entre les deux versions. Le confort est un peu moins bon avec un amortisseur arrière un peu ferme, mais rien de bien grave. Le moteur se montre linéaire jusqu’à 90 km/h, et un peu plus long ensuite à prendre de la vitesse. Au maxi, nous avons accroché un 110 compteur (102 km/h chrono), ce qui est très honorable et permet à ce scooter de prendre le périphérique et voies rapides sans dommage. En revanche, en duo c’est moins évident. Déjà que la selle manque de place pour le passager qui se retrouve assis sur la barre de maintien –problème déjà connu sur l’autre version-, mais le moteur a du mal à digérer les côtes abordées en duo. En dépannage, c’est jouable, mais en usage régulier, il vaudra mieux vous tourner vers le moteur à refroidissement liquide.
Le freinage est efficace et si le tambour arrière affiche un mordant moindre que le disque, il suffit largement à sa peine. Le comportement est rigoureux, avec stabilité en ligne droite et entrée en virage précise. Et comme la protection est optimale, les trajets sur autoroute manquent alors d’une vitesse de pointe supérieure.