HONDA Silver Wing 400

Le vrai luxe ne se voit pas de l’extérieur. C’est celui dont seul son utilisateur profite. Voilà ce que nous propose ce SilverWing 400, identique dans sa conception et son allure à son grand frère 600. Un moteur bicylindre sur un 400, c’est un petit événement dans le monde du maxiscooter où ces motorisations arrivent en tête du marché (Yamaha 500 T-Max et Suzuki 650 Burgman), mais n’étaient pas encore descendues sur des cylindrées inférieures à 500. Honda est parti du bloc 600 en conservant la même architecture twin parallèle en soignant encore un peu plus l’équilibrage afin de ne pas voir de vibrations venir perturber le confort et l’agrément.


Lorsque l’on se pose devant le SW 400, rien ne distingue le nouvel arrivant de son frère 600. Pas même un logo sur la carrosserie. On s’installe donc à bord avec circonspection en se disant qu’avec un tel fardeau à tirer, le moteur risque d’être à la peine. On s’installe toutefois à bord en appréciant la hauteur de selle raisonnable, d’autant que des échancrures dans le plancher permettent de mettre les deux pieds au sol pour les 1,70m. La position est assez en arrière avec un large guidon, mais le capotage n’arrive pas à cacher les fils et contacteurs. Bizarre car la finition est par ailleurs très satisfaisante. L’instrumentation est complète avec jauge de carburant à segmentation, voyant d’huile et d’eau, jauge de température d’eau, deux totalisateurs et montre, ainsi qu’un compte-tours pas vraiment utile. Sur la planche de bord prennent place deux rangements fermés (dont un à clé) et d’une contenance gigantesque, puisqu’on y range une chaîne antivol ou une bouteille d’eau ; on y aperçoit également la prise 12 volts. En dessous, se trouve le frein de parking, pratique pour stationner en pente sur la béquille latérale, même si la centrale n’est pas trop dure à mettre en place, dotée d’une nouvelle cinématique par rapport au 600. Il faut tout de même soulever les 228 kg de la bête, seulement 7 de moins que le 600.
La selle maintient bien avec son dosseret réglable alors que le passager a également droit au sien. Pour accéder au coffre, il faut sortir la clé du contact et la mettre dans la serrure dudit coffre, sur le flanc de la carrosserie. Et là, on peste ! Car avec la boîte à gants et le bouchon d’essence, cela fait beaucoup de serrures. Heureusement que cet effort est récompensé par un accès à un vaste coffre qui loge deux casques intégraux et les vêtements pluie. Il est également muni d’un éclairage.



Contact et immédiatement on apprécie l’un des avantages du moteur bicylindre : le bruit et l’absence de vibrations. L’échappement à double sortie -la classe- laisse filtrer une sonorité cossue et fort plaisante. C’est gratuit, mais bon pour l’image car il n’existe que trois autres scooters pourvus d’un moteur de ce type. Les démarrages ne sont pas tonitruants et après un petit trou, le Honda accélère gentiment mais efficacement jusqu’à 80 km/h, le compte-tours calé sur 5000 tr/mn. Ensuite, la poussée se fait plus généreuse si l’on continue à accélérer et ce 400 « déménage » comme on dit. Au point que l’on se demande si l’on n’est pas installé sur le 600 ! À ce rythme, le SW pointe rapidement à 140/150 compteur, affichant une vitesse maxi de 158 km/h chrono, soit seulement 8 de moins que le 600 et mieux que la concurrence directe. Honda a réussi à faire un moteur brillant et s’affranchissant finalement assez facilement du poids conséquent de ce scooter avec 228 kg, soit près de 50 de plus qu’un Suzuki Burgman…


Doté de réelles performances routières, le SW400 sortira donc volontiers de la ville, où il se montre agréable mais un peu pénalisé par sa maniabilité. Pas question de se faufiler entre les files à l’arrêt même si la stabilité à basse vitesse reste étonnante et les reprises efficaces. Sur route, il ne faudra pas oublier que ce Honda n’est pas un sportif, mais un excellent GT. Il roule vite et tient le cap et si les courbes se passent également vite, il ne supporte pas l’improvisation et la brusquerie. Autrement dit, il faut éviter la conduite en force, même si le freinage est excellent et permet des arrêts records. Pour cela, le 400 reprend le freinage couplé à disques du 600.
À l’usage, le SilverWing se montre confortable, même si la protection pourrait être meilleure au niveau des mains et du bas de jambes. Le passager est bien installé, pas trop haut et bien calé avec le dosseret, bénéficiant de repose-pieds repliables et de grandes poignées, Ces dernières se prolongent par un semblant de porte-paquets, mais impossible d’y accrocher quoique ce soit. C’est juste une plateforme permettant l’installation du top case.