SUZUKI Burgman 650

Cette fois, Suzuki met la barre très haut. A commencer par son moteur 650 bicylindre monté fixe dans le cadre et non plus oscillant comme habituellement sur un scooter. Ce type de montage avait déjà été retenu par le Yamaha T-max qui perd par la même son exclusivité même si le Burgman joue sur le GT et non sur le créneau sportif. Le 650 Suzuki est le plus gros, le plus lourd (238 kg) et le plus encombrant avec ses larges rétroviseurs de tous les scooters. C’est aussi le plus puissant avec 55 chevaux. Et depuis 2002, rien n’est venu le détrôner !
Dès le premier regard, on est impressionné par la corpulence, renforcée par ses grands phares oblongs et ses rétroviseurs proéminents qui intègrent les clignotants et font également office de protège-mains. A côté, le 400 passe pratiquement pour un 125 ! On s’installe au guidon en enjambant l’imposant ponton central, mais la selle est basse et les pieds peuvent bouger d’avant en arrière. L’instrumentation digitale se montre plaisante et complète, avec le rappel des rapports affichés mais le sujet du jour se situe à gauche sur le guidon avec les commandes de la fameuse boîte séquentielle.


Le guidon gauche reçoit toutes les commandes destinées à la sélection des vitesses. Les boutons orange permettent de monter et descendre les rapports en mode manuel séquentiel. Le mode auto ou manuel est choisi avec le bouton jaune. Il reste le bouton gris « Power » qui permet de booster les accélérations en mode automatique en poussant les régimes à 9000 tr/mn. Voilà, après il ne reste plus qu’à entraîner votre pouce gauche…
A l’intérieur, comment cela se passe t-il ? Et bien le système SECVT (Suzuki electronically controlled continuously variable transmission) comprend un variateur à poulies à peu près classique avec une courroie composite renforcée par une âme en alu qui encaisse les 55 chevaux et les 6,3 mkg de couple. L’astuce est de contrôler l’écartement des poulies qui ne se fait plus par la force centrifuge et des masselottes mais en gérant, au moyen d’un moteur électrique, l’écartement de la poulie menante et en bloquant l’écartement sur des positions pré-établies correspondant aux rapports 1e, 2e, 3e, 4e, 5e. En mode auto, l’écartement des poulies est modulé par le mode power et par le calculateur, en fonction des informations d’ouverture des gaz et de vitesse de déplacement du scooter. En mode « Power », le scooter adopte une démultiplication plus courte qui permet au moteur de prendre un régime supérieur (9000 au lieu de 7000 tr/mn) afin de procurer des accélérations supérieures.


Une fois à bord, on ne sent pas trop le poids, même lors des manœuvres à basse vitesse. Le Burgman est d’ailleurs nettement plus facile à déplacer à l’arrêt que le T.Max qui adopte une double chaîne, alors que Suzuki a choisi une série de pignons (5) cachés dans le carter de transmission et qui offrent l’avantage d’une quasi-absence d’usure, bénéficiant ainsi d’une garantie à vie, tout comme la courroie du variateur qu’il n’est pas nécessaire de changer tous les 12 ou 15 000 km, comme sur les autres scooters. Relativement maniable en ville et uniquement handicapé par la largeur de ses rétros (heureusement repliables, mais manuellement), le Burgman préfère les routes et autoroutes, où il trouve toute sa mesure. Prompt à accélérer, il oublie vite tout ce qui roule, surtout en mode Power, finalement le plus efficace. En effet, la commande séquentielle est parfaite, mais demande une bonne habitude et une gestion du passage des rapports en gardant un œil sur le compte-tours pour ne pas déclancher le rupteur d’allumage en passant les 9000 tr/mn.
On a des sensations, mais l’efficacité y perd par rapport au mode Power. Et puis il faut gérer à la main gauche, la sélection des rapports, mais aussi le frein arrière. Signalons d’ailleurs que le 650 perd son freinage couplé, si agréable sur le 400. Le seul bonus de la fonction séquentielle est de récupérer un peu de frein moteur que l’on a pas en mode auto. Cette boîte séquentielle est peut-être plus un argument commercial pour attirer les motards accroché à l’usage d’une boîte de vitesses.



Bref, boîte ou pas boîte, le Burgman 650 est le meilleur maxi scooter avec une vraie philosophie GT car il n’a pas occulté les côtés pratiques comme a pu le faire le T.Max. Le Burgman offre un coffre géant (56 litres) logeant 2 intégraux, une boîte à gants et deux rangements fermés, appréciés en voyage et aux péages.
Sur autoroute, le Burgman fait étalage de toutes ses qualités avec plus de 170 km/h chrono (187 compteur), un confort correct avec un dosseret de selle réglable et une bonne protection, mais on aurait aimé une bulle réglable électriquement. Premier scooter à être chaussé de pneus radiaux par Bridgestone, le Burgman affiche une très bonne tenue de route, même si l’on décèle un léger dandinement du train avant une fois atteint la vitesse maxi. Le poids ne se sent pas en grandes courbes et ne vient polluer la conduite que dans les petits virages, où le Burgman élargit sa trajectoire en sortie de courbe. Reste le dernier plus du 650 Burgman : son prix car c’est aussi le plus cher des scooters…
Suzuki est même allé encore plus loin en 2004 avec sa version Executive ABS, doté d’un dosseret arrière pour le passager et de l’ABS mais aussi d’un tarif frisant les 10 000 euro.