SUZUKI Burgman 650 2013

Soyons francs, à la découverte de ce nouveau Burgman 650 au salon de Cologne et suite à la lecture du (maigre) dossier de presse qui nous le présentait, nous avions émis certains doutes quant à la possibilité pour ce vénérable engin de dix ans d’âge de tenir son rang face à celui qui a réveillé de sa torpeur la catégorie maxi-GT en 2012, le BMW C 650 GT. Il nous semblait en effet que Suzuki, en se contentant globalement d’un restylage esthétique, n’avait peut-être pas pris la pleine mesure des performances de son nouveau concurrent.
Puis, invités à Rome pour le lancement presse, nous avons appris que le travail d’amélioration visait en réalité une multitude d’aspects. Puis nous avons pu rouler dans toutes les conditions, en ville, sur voie rapide et routes de montagne. Bilan : il ne faut jamais sous-estimer un constructeur japonais comme Suzuki. Même avec des moyens limités par la conjoncture, ses ingénieurs savent très bien ce qu’ils font…

Des qualités à peaufiner

Sous la direction de M. Etusji Kato, père du Burgman 650 de 2002 (et par ailleurs « project leader » de l’Hayabusa 1300 et de la V-Strom 650), le team en charge du renouvellement a interrogé un échantillon représentatif des 83 000 acheteurs du modèle à travers le monde, notamment en Italie, en France et aux Etats-Unis, où ont lieu l’essentiel des ventes. Le résultat leur a donné la marche à suivre : le Burgman 650 est apprécié pour son confort, sa facilité de conduite et ses aspects pratiques ; les critiques visaient essentiellement la ligne dépassée et les réactions de la transmission robotisée SECVT (Suzuki Electronically-controled CVT), exclusivité que Suzuki a absolument souhaité conserver. Étonnamment, on ne nous a pas rapporté de critiques ciblant le comportement « légèrement flou » à haute vitesse…

Le même, en plus beau

Visuellement, il n’était pas bien difficile de donner un coup de jeune au style de l’ancien Burgman, franchement désuet. L’équipe de M. Kohinata, designer des Hayabusa 2008 et Gladius 2009, y est parvenu en restant fidèle à l’esprit des lignes originelles. L’ensemble a gagné en sophistication, en finesse et en personnalité, tandis que la finition en a profité pour progresser avec des parties noires limitées au profit de pièces peintes plus nombreuses (couvercle de boîte à gants par exemple).
On apprécie notamment qu’ait été conservé le puissant double optique en allumage simultané, auquel s’adjoignent désormais deux petits feux de position déportés à diodes, améliorant encore la visibilité dans le trafic.
Comme la partie avant, l’arrière est sensiblement affiné grâce à une nouvelle boucle de cadre. En contrepartie, le volume du coffre est amputé de 6 litres (50 l désormais), mais l’on y range toujours deux casques intégraux sans difficulté. Plus regrettable à nos yeux, le fait que Suzuki n’ait pas jugé utile de revoir l’ergonomie des commandes au guidon, en particulier celle des poignées chauffantes (version Executive), nettement moins bien intégrée que chez BMW.

Bien dans son temps

Autant l’ancienne version affichait fièrement son embonpoint (à l’époque, c’était lui le plus gros des maxi-scooters), autant la nouvelle ne laisse pas envisager que l’on s’apprête à enfourcher un beau bébé de 277 kg tous pleins faits (poids inchangé, et 275 kg pour la version Genuine sans éléments chauffants et dosseret passager). L’affaire est d’ailleurs facilitée par une assise plus fine et de très larges échancrures permettant de poser pied au sol sans difficulté. Désormais situé en bas à gauche de l’assise, le frein de parking se manipule comme celui d’une voiture.
Coup d’œil sur l’instrumentation avant de s’en aller affronter la frénésie de la circulation romaine, et c’est sans regret que l’on constate la disparition du tout numérique typique des années 80. Retour à deux aiguilles traditionnelles pour tachymètre et compte-tours de part et d’autre d’un écran qui renseigne désormais sur la consommation moyenne et le niveau d’huile. Signe des temps, une petite plante verte s’allumera lorsque vous adopterez une conduite « éco-responsable »…

Quelle aisance en ville !

Pour l’heure, concentrons-nous sur nos remontées de files en tentant de ne pas cogner les rétroviseurs, toujours aussi larges. Sur la version Genuine comme sur la version Executive, ils se replient électriquement en actionnant une commande sur le guidon gauche. Dans ces conditions denses et difficiles, le Burgman 650 brille par son aisance. La direction est d’une légèreté insoupçonnée, l’équilibre à basse vitesse est bluffant, permettant de se frayer un passage dans les encombrements avec une facilité déconcertante, y compris en transportant un passager.
Souvent décriée pour sa rugosité et une inertie sensible en cas de besoin soudain de puissance, la transmission a été profondément revue : nouveaux réglages du SECVT, nouveau matériau des disques d’embrayage et nouveaux roulements à billes dans la cascade de pignons finale. Tout cela se combine pour offrir désormais une excellente souplesse et une réactivité accrue, bien qu’un très léger temps de réponse soit encore sensible parfois, mais jamais gênant. En contrepartie, on croit noter que les accélérations ont été quelques peu lissées, les valeurs de performances restant pourtant identiques (55,7 ch et 62 Nm maxi aux mêmes régimes), avec néanmoins un petit coup de pied aux fesses vers 5500 tr/min qui casse avec plaisir la linéarité de ce bicylindre en ligne.
Grâce à un travail effectué par ailleurs sur les ressorts de soupapes, les segments de piston et l’injection électronique, Suzuki affirme être parvenu à diminuer la consommation moyenne de 15 %, soit 4,7 l/100 km en cycle normalisé. Cela correspondrait également à la réalité, si l'on se fie à nos derniers relevés sur l'ancienne version (5,4 l/100 km).

Drive, Power ou mode manuel

Sur les voies rapides qui nous mènent dans la région montagneuse de Tolfa, CVT calé en mode Drive (position par défaut), les 55 chevaux suffisent dans la plupart des conditions et vous emmènent à 170 km/h dans une sonorité virile mais suffisamment discrète. Il n’est pourtant pas rare, surtout en duo, de souhaiter disposer d’accélérations plus vigoureuses pour opérer un dépassement. Dans ce cas, il suffit de presser le bouton Power au guidon gauche, et le régime moteur se cale instantanément environ 1800 tr/min plus haut, permettant d’obtenir une puissance plus franche. Une fois la manœuvre effectuée, on repasse en mode Drive en appuyant sur le même bouton, le frein moteur, particularité de cette transmission SECVT, étant alors suffisant pour se ralentir en entrée de courbe alors qu’il peut être jugé trop présent si l’on reste sur un mode Power générant plus d’à-coups.
Dans les parties sinueuses, on peut également s’amuser à passer en mode manuel pour exploiter au maximum les ressources du moteur. Les cinq rapports se montent et se descendent au pouce gauche, ce qui réclame une certaine dextérité. Un garde-fou empêche les sous-régimes, pas les sur-régimes. On en connaît certains qui prennent un malin plaisir à vexer des propriétaires de motos sportives en étant passés maîtres dans l’usage de ce mode manuel sur l’ancien Burgman…

Diablement efficace dans le sinueux

Inchangée, la partie-cycle continue sur route de faire étalage de sa facilité. Le train avant se place au regard et laisse la part belle à l’improvisation en courbe, juste bridée par les limites de la garde au sol. Le manque de rigidité constaté à haute vitesse au-delà de 140 km/h (l’avant semble se dissocier de l’arrière) annonce progressivement les limites à ne pas dépasser et n’empêche absolument pas de prendre un grand plaisir de pilotage dans le sinueux, les suspensions encaissant la cadence sans broncher.
Désormais, le Burgman est doté de l’ABS de série sur les deux versions, Genuine et Executive. Un antiblocage confié à Bosch en remplacement de Nissin (unité plus compacte et plus légère de 55 %) et qui agit maintenant sur des disques flottants. Sans couplage avant/arrière, l’ABS est trop sensible à l’arrière, mais aussi à l’avant sur mauvais revêtement en conduite sportive. La puissance et le feeling donnent en revanche entière satisfaction, comme le grip des Bridgestone Battlax en 15 pouces à l’avant, 14 à l’arrière.

Sa grande force : le confort !

Lors de cette balade, le nouveau Burgman 650 nous a bluffés par son confort. Cela aurait sans doute aussi été le cas de l’ancienne version car les suspensions n’ont pas évolué. Que ce soit sur les affreux pavés de Rome ou sur les routes de montagne malmenées par le gel, rien ne vient perturber le pilote au guidon de ce tapis volant. Les limites des amortisseurs commencent à apparaître en duo, mais cela n’a pas empêché le passager caméraman de bénir à de nombreuses reprises la place arrière (dosseret passager uniquement sur Executive).
L’ergonomie du poste de conduite est très bien pensée, avec dosseret réglable en profondeur, et la proximité des retours de tablier avec les genoux ne s’est jamais montrée gênante. On note toutefois que la protection contre le vent est moins efficace que celle de l’ancienne version au niveau des mains et surtout des jambes (déflecteurs latéraux en option). Le pare-brise occasionne pour sa part moins de pression dans le dos en position haute (réglage électrique sur Genuine et Executive), position haute qui a le mérite de laisser le regard passer au-dessus du plexiglas. Les poignées et selles chauffantes sont réservées à la finition Executive (10 899 €).