Honda Integra 700

Présenté au salon de Milan en novembre 2010, le concept New Mid préfigurait précisément les caractéristiques de l’Integra 700. Il n’aura donc fallu qu’un an à Honda pour lancer la production de série sur les chaînes de l’usine de Kumamoto dans le sud-ouest du Japon.

Chef de projet au service R&D Japon, Masanori Aoki nous détaille la genèse du modèle : « L’idée était de créer une nouvelle gamme de moyenne cylindrée (New Mid) articulée autour d’une base commune, moteur et partie-cycle. Le cahier des charges mentionnait deux objectifs : consommation minimale et nouvelles technologies à prix abordable. La première étape a consisté à créer un nouveau moteur bicylindre en imaginant des solutions technologiques originales pour améliorer son efficience, en recourant aux pièces automobiles en cas de besoin et à des fournisseurs du monde entier pour faire baisser les coûts. Notre première idée était de créer un roadster dont le faux réservoir d’essence dissimulait un coffre de rangement : la partie-cycle qui s’imposait était donc celle d’une moto… La NC 700 S était née, rapidement suivie par sa sœur trail, la NC 700 X. L’emplacement du réservoir à l’arrière nous a ensuite permis d’imaginer une orientation plus GT avec une position de conduite de scooter. » Masanori Aoki insiste : « L’Integra 700 répond au concept de “Scooting Motorcycle” ce qui signifie qu’il s’agit avant tout d’une moto, avec certaines caractéristiques de scooter ! La transmission robotisée à double embrayage m’a permis de créer un véhicule totalement novateur. » Un homme qui a supervisé la création des sportives NSR 250 2-temps de la fin des années 80, la CBR 600 F de 1995, la Deauville 650, la Rune ou les Goldwing 1800 (2001 et 2012) ne pouvait créer un « simple » scooter…

Une partie-cycle de moto

L’architecture de l’Integra 700 repose sur un cadre en acier, type diamant, identique à celui des NC 700 S et X, dans lequel vient s’insérer le moteur en position basse, basculé de 62° vers l’avant, afin de maintenir un centre de gravité proche du sol, gage de maniabilité. Outre une répartition optimale des masses, la stabilité est quant à elle assurée par des suspensions de type moto. Le bras oscillant indépendant est associé à un amortisseur monté sur biellettes de progressivité, tandis que la fourche de 41 mm de diamètre est fixée au cadre par deux tés, un gage de rigidité et de précision. Ici, les roues n’ont plus rien à voir avec celles d’un scooter puisqu’elles affichent 17 pouces de diamètre, pneus de 120 mm de large pour l’avant, 160 mm pour l’arrière. L’Integra est équipé de série du freinage combiné CBS avec ABS. Le levier gauche agit en même temps sur le disque arrière et sur le disque avant de 320 mm pincé par un étrier 3 pistons. Au total, l’engin accuse 238 kg sur la balance, tous pleins faits, masse répartie à 50/50 entre essieux avant et arrière.

Nouveau bicylindre 670 cm3

Totalement inédit, le nouveau bicylindre en ligne de l’Integra a été développé en répondant à  deux priorités : efficacité énergétique et hautes performances à bas et moyens régimes. La puissance développée n’est donc pas faramineuse (51,8 ch à 6250 tr/min), mais le couple annoncé est solide : 62 Nm à 4750 tr/min. Ce moteur concentre une foule d’astuces destinées à limiter la consommation, annoncée par Honda à seulement 3,6 l/100 km en mode normalisé. Le tout pour des capacités de reprise à partir de 80 km/h similaires à celles d’une CBF 600. Par ailleurs, les ingénieurs se sont attachés à donner à ce bicylindre en ligne un caractère de V2 à 90°. Pour cela, le vilebrequin est calé à 270° et les vibrations ne sont volontairement limitées que par un seul arbre d’équilibrage, pour préserver les sensations mécaniques. S’agissant de l’entretien, l’intervalle de révision est calé à 12 000 km.

Transmission auto ou manuelle

Le moteur de l’Integra est équipé de série d’une transmission robotisée à double embrayage (DCT). Une transmission inaugurée en 2010 sur la VFR 1200 F, mais totalement revue dans cette deuxième version : plus compacte, plus légère, elle a surtout été rendue plus « intelligente » et adaptable… Cette technologie du double embrayage (un pour les rapports pairs, l’autre pour les rapports impairs) permet de changer de rapport en 70 millisecondes, sans aucune rupture de charge. Deux modes automatiques sont proposés : D (drive, standard) ou S (sport). Dans ce cas, l’ordinateur choisit lui-même le rapport le mieux adapté, en passant au supérieur à plus ou moins haut régime selon le mode choisi. Mais, changement important par rapport à la première génération, le pilote peut désormais forcer le système à passer la vitesse supérieure ou inférieure, à l’approche d’un virage par exemple, et le système reviendra de lui-même en mode automatique dès qu’il le jugera approprié en fonction de la position des gaz, du régime moteur et de la vitesse du véhicule. En mode manuel (MT sélectionné au guidon droit), le pilote reprend l’entier contrôle de la transmission et sélectionne l’un des 6 rapports par le biais de gâchettes au guidon gauche : + à l’index et – au pouce.

Rigoureux, mais peu maniable

Visuellement, l’Integra peut surprendre par l’opposition volontaire qui règne entre une partie arrière toute fine et ce carénage intégral cossu à l’avant. On note également une finition très soignée, mais est-ce utile de le signaler concernant Honda ? L’ergonomie semble satisfaire tout le monde… sauf les petits (-1,65 m) et les grands (+1,85 m). Les premiers se plaignent de la largeur de l’assise qui les empêche de poser les deux pieds au sol et d’un centre de gravité qui n’apparaît pas si bas. D’ailleurs, même les grands peuvent se faire surprendre en demi-tour, mais eux critiquent surtout le manque d’espace aux genoux qui ont tendance à toucher les retours de carénage. Notre premier essai, réalisé principalement sur des petites routes de montagne bien piégeuses au nord de Barcelone, a mis en exergue une partie-cycle très rigoureuse et parfaitement stable. Mais également un certain manque d’agilité qui nous conduit à affirmer que l’Integra fait décidément partie du genre moto et n’autorise pas autant d’improvisation qu’un maxi-scooter « classique » tel que le Yamaha T-Max 530. Le Honda est assurément équilibré, mais ses 238 kg demandent néanmoins une certaine implication au guidon pour passer d’un angle à l’autre. Les amateurs de tourisme apprécieront, les aficionados du gymkhana dans les embouteillages un peu moins. La protection du carénage est efficace en ce qui concerne le haut du corps, mais il faut bien resserrer les jambes pour les préserver des remous d’air. Globalement, le pilote profite de la qualité des suspensions, et le passager se plaint de l’étroitesse de la selle et de son revêtement glissant. Il est vrai qu’il doit supporter quelques à-coups…

Caractère moteur effacé

Curieux et impatients à l’idée d’essayer ce tout nouveau bicylindre, nous n’avions pu nous empêcher d’imaginer son caractère. Dans notre esprit, il allait sans doute s’agir d’un descendant du fameux moteur de la CB 500, une mécanique enjouée facile à exploiter en ville et amusante sur petite route. En réalité, ce moteur 700 ressemble davantage au V2 des Deauville et Transalp. Son caractère est très (trop) lisse et la sonorité pas franchement réjouissante, plus sympa toutefois de l'extérieur qu'au guidon. L’efficacité est globalement au rendez-vous (les limites des performances apparaissent en duo) à condition d’évoluer au-dessus de 3500 tr/min, sans quoi quelques cognements désagréables peuvent se faire sentir. C’est un souci en mode auto Drive car l’ordinateur monte alors très vite les rapports et l’on évolue à 50 km/h en quatrième. Le temps que l’ordinateur détecte un besoin de puissance et passe le rapport inférieur, quelques saccades se sont produites et l’à-coup qui suit a tendance à agacer le passager. Ces petits désagréments sont moins sensibles en mode Sport car l’ordinateur maintient dans ce cas un régime plus élevé, dans le « gras » du couple. De plus, on peut désormais devancer le système en choisissant soi-même le rapport adéquat, inférieur ou supérieur, tout en restant dans le mode auto précédemment sélectionné. Une option pratique que l’on utilise souvent pour bénéficier d’une bonne relance ou pour éviter de se faire « pousser » vers l’avant quand le système choisit de passer le rapport inférieur pile à l’approche d’un virage, alors que l’on est en train de gérer tant bien que mal un freinage délicat sur le mouillé. Reste à faire preuve de la dextérité requise pour freiner de la main gauche tout en actionnant la palette au pouce. Attention également à ne pas passer par inadvertance en mode manuel en appuyant sur la commande à l’index droit, sous peine d’aller très vite titiller le rupteur à 6500 tr/min. Ce moteur ne possède pas beaucoup d’allonge et il est inutile de s’éterniser dans les « hauts » régimes. Le mode manuel permet d’exploiter au mieux cette mécanique, sans presque aucun à-coup entre les rapports. Le système vous laisse monter en sur-régime, mais interdit les sous-régimes manifestes et passe automatiquement en première à l’arrêt.

Aspects pratiques suffisants ?

Là encore, ses aspects pratiques rapprochent davantage l’Integra du monde de la moto que de celui du scooter. Le moteur a beau être compact, la place sous la selle est limitée par la présence du réservoir d’essence. Par conséquent, le coffre qui y est aménagé ne permet de ranger qu’un mini casque demi-jet sans écran. Suffisant pour les clients italiens adeptes de coiffes légères, mais pour les Français ? Bien sûr, Honda a prévu une bagagerie adaptée (top-case et valises latérales), mais cela suffira-t-il à convaincre ? Par ailleurs, la transmission finale est confiée à une chaîne, un choix dicté par la performance énergétique et la volonté de limiter les coûts par rapport à un arbre/cardan ou une courroie. Or qui dit chaîne dit tension et graissage périodique. Un réflexe qui n’effraye pas les motards (encore que), mais dont n’ont pas l’habitude les utilisateurs de scooters. Pour le reste, on trouve une prise 12 V dans le coffre, béquilles centrale et latérale, frein de parking, vide-poches dans le tablier… Le tableau de bord contient l’essentiel, mais il se passe malheureusement d’indicateur de consommation moyenne.