Yamaha T-Max 530

180 000 T-Max ont été vendus à travers le monde depuis sa sortie en 2001. Pour 2012, soit 11 ans plus tard, Yamaha remet le couvert en réalisant de profonds changements sur ce best-seller afin de répondre préventivement à l’attaque des autres constructeurs venus (enfin) prendre leur part du gâteau. Jusqu’à ce jour, seul le Gilera GP 800, affichant une cylindrée supérieure à celle du Yamaha, s’y frottait. Malheureusement, le châssis de l’Italien ne rivalise pas avec celui du T-Max, bien plus rigoureux, facile et équilibré. La nouvelle  menace sur le créneau des maxi-scooters sportifs nous vient plutôt d’Allemagne. Le BMW C 600 Sport promet en effet d’être un sérieux concurrent au Yamaha. Mais comme on ne change pas, radicalement du moins, une équipe qui gagne, les Japonais ont préféré faire les choses en douceur. Le nouveau T-Max 2012, désormais appelé 530, reste avant tout un T-Max. C’est déjà une bonne chose !

Formule magique

Difficile pour les ingénieurs de faire évoluer un best-seller sans en changer la formule magique qui, jusqu’ici, a plutôt bien fonctionné ! À première vue, le pari est (encore) réussi, puisque dans sa globalité, le T-Max 2012 reste fidèle à sa réputation : racé, raffiné, compact, bref toujours aussi excitant. Dans le détail, il bénéficie de quelques aménagements intéressants. Le guidon a été redessiné et rehaussé grâce à des pontets plus hauts. Mais finalement, la position des bras et du buste reste aussi naturelle qu’avant, dynamique juste ce qu’il faut, sans être jamais inconfortable. On trouve aussi un nouveau pare-brise, désormais réglable sur deux positions. Pour passer de l’une à l’autre, il ne suffit pas d’appuyer sur un bouton, mais il faut carrément sortir une clé Allen… Là, franchement, c’est mal joué pour un produit à plus de 10 000 € ! Et ce n’est pas l’espace de rangement sous la selle qui va nous réconforter, puisque le T-Max 530 est toujours aussi radin de ce point de vue. On y loge tout de même un casque intégral et quelques babioles, mais rien de plus. Allez, râlons encore un peu : la boîte à gants du tablier paraît un peu « cheap », et le tiroir côté gauche n’est pas assez profond pour y caser un smartphone. Qu’on se le dise, le T-Max est sans doute le spécialiste de la tenue de route, pas des aspects pratiques. Le tableau de bord est complet, mais on regrette qu’il n’y ait pas de commande au guidon pour naviguer dans les infos de l’écran digital sur lequel figurent la conso instantanée et moyenne, la température extérieure ou encore deux trips partiels.

Des watts, en veux-tu, en voilà !

30 cm3 de cylindrée en plus, cela paraît peu, mais la différence n’en reste pas moins sensible à l’usage. La puissance maxi grimpe de 3,5 chevaux à 46,5 chevaux, et le couple atteint désormais 52,3 Nm (+ 7,3 Nm). Ces deux valeurs sont en outre obtenues à un régime inférieur, en gros 800 tours plus bas. Signalons un nouveau profil de cames, un système d’équilibrage peaufiné, quelques aménagements internes visant à limiter les effets de pompage dans le moteur, ainsi qu’une admission et un échappement revus. Ont aussi été modifiés le paramétrage de l’injection et le bloc de transmission à variation continue.

Au guidon, il est clair que les accélérations ont gagné en répondant. Il y a toujours ce temps de latence au démarrage, typique d'une transmission par variateur, mais une fois passé 5 km/h, le Yamaha T-Max 530 est plus volontaire que le modèle 2011. Les reprises entre 40 km/h et 90 km/h gagnent en vigueur, et la réponse est également plus vive dans les hauts régimes. Les accélérations sont toujours très progressives, lisses même pourrait-on dire, mais l’aiguille du tachymètre grimpe vite, très vite. Les 170 km/h compteur sont atteints sans même s’en rendre compte. Un vrai piège à permis ! Cette nervosité accrue est aussi  due à la nouvelle transmission finale. Auparavant, le T-Max disposait d’un système à deux poulies et courroies. Le nouveau modèle 530 est désormais équipé d’un seul et même élément, avec courroie externe (sans entretien, ni remplacement préconisé), ce qui diminue les pertes de puissance par frottements, réduit la masse des éléments non suspendus, et assure une meilleure connectivité entre la poignée de gaz et la roue arrière.

Encore plus proche de la moto

Malgré l’augmentation de cylindrée, le poids du T-Max 530 baisse de 4 kilos par rapport au modèle 2011, ce qui est essentiellement due à l’utilisation d’un nouveau bras oscillant en alu coulé sous pression. Le cadre en aluminium reste le même, mais la nouvelle répartition des masses (52 % à l’avant et 48 % à l’arrière) offre au T-Max 530 un équilibre d’ensemble encore plus incisif. Il demeure aussi maniable à basse vitesse, mais il gagne en précision. Sur les routes de Californie où a eu lieu la présentation presse, et plus particulièrement sur les lacets qui serpentent à travers les montagnes, le T-Max s’est montré plus facile à basculer d’un angle à l’autre. Si les Bridgestone BT-011 lui assurent un grip très correct, côté béquille, ça fait la grimace : la garde au sol est plus que satisfaisante, mais sur certaines compressions, les suspensions, inchangées, manquent de fermeté et font dandiner l’ensemble, notamment sur routes dégradées. Cependant, le bon compromis entre souplesse et fermeté de l'amortissement assure au Yamaha une tenue de route digne d’une moto, sans pénaliser le confort.

Le freinage est toujours aussi efficace, et le feeling bénéficie du transfert des masses vers l’avant. En revanche, le frein arrière (de plus grand diamètre) est à utiliser avec modération car il bloque très facilement à la prise du levier. La version ABS disponible dès février 2012 pour 500 € de plus devrait corriger ce petit souci.

Une longue carrière

Dès le lancement du premier T-Max 500 en 2001, Yamaha a réussi à concevoir un engin qui conjugue les aspects pratiques du scooter et les qualités dynamiques d’une moto. En l’espace de 10 ans, le T-Max s’est vendu à 180 000 unités dans le monde, dont la majorité sur le marché européen. Rien qu’en France, les 32 000 acheteurs depuis 2001 en font le leader du marché des maxi-scooters, devant le Suzuki Burgman 650, le Honda SW-T 400/600 et le Gilera GP 800.

Le profil du conducteur est principalement masculin, âgé de 40 à 55 ans et ayant le permis A depuis plus de 10 ans. Le kilométrage annuel moyen est de 10 000 km (40 km par jour). Le T-Max est un engin qui roule beaucoup. Rien d’étonnant à cela, tant il est plaisant à conduire dans toutes les configurations.