Piaggio Beverly 350 Sport Touring

Ce moteur a été conçu pour délivrer la puissance d’un 400 cm3, avec l’encombrement, la consommation, et les émissions polluantes d’un 300 cm3. Piaggio a travaillé notamment sur la réduction des pertes dues aux frottements : linguets de distribution à rouleaux, lubrification par carter sec et embrayage multi-disques en bain d’huile sont les principaux raffinements techniques adoptés. Résultat : 33 chevaux et 32 Nm pour une consommation revendiquée de 3,3 l/100 km, à vérifier en conditions réelles de circulation. Les intervalles d’entretien sont espacés, avec vidange tous les 10 000 km, remplacement de courroie tous les  20 000 km, un gage d’économie d’utilisation.

Élégance à l’italienne

On ne présente plus le Piaggio Beverly, mais ne se lasse pas de ses lignes à la fois dynamiques et classieuses, revues en 2010. Le Beverly Sport Touring hérite d’une livrée spécifique. Les touches de chrome sont remplacées par un traitement façon alu brossé, accompagné de nouveaux coloris. De nouvelles jantes à 5 bâtons allègent la ligne, et le pare-brise, fumé, achève de le distinguer du 300 ie, plus gracile.Le coffre fait toujours référence sur le segment, capable d’accueillir un intégral ou deux casques jet, la boîte à gants renfermant une prise 12 v. Les carences restent l’absence de vide-poches et de warnings. Un bouton de déconnection de l’ASR et un témoin associé enrichissent l’intrumentation. La position de conduite permet d’aligner les kilomètres sans fatigue, et la prise en main est sans histoires. Le niveau de confort est donc élevé, et la protection du pilote profite du pare-brise. On retrouve ainsi le Beverly tel qu’on l’avait (re)découvert en 2010.

Pêchu et disponible

Contact, le monocylindre s’ébroue sur une note grave mais plus feutrée que le bloc 400 cm3 maison. Les vibrations sont bien perceptibles au ralenti et jusqu’à environ 50 km/h, mais bien moindres que sur le 400. L’agrément en en net progrès, même s’il n’a pas la douceur du 300 ie. Mettons les gaz, et là, surprise, ça cause d’entrée de jeu. Pas d’à-coups à proprement parler, mais l’embrayage n’est pas du genre fainéant, et la réactivité est immédiate. Super pour partir premier au feu rouge, ce côté on/off ne nécessite qu’un petit temps d’adaptation. Une fois « décollé », on constate la bonne volonté du 350 à mi-régimes, comme le laissaient supposer ses cotes longue course (78 x 69 mm). Le filet de gaz à très basse vitesse ne perturbe absolument pas le Beverly, qui garde une rassurante stabilité. L’agilité est cependant excellente, et malgré la roue avant de 16 pouces, le train avant est vif en en slalom urbain. Gabarit et poids sont réduits par rapport à un GT 400 cm3 traditionnel, ce qui explique aussi cette aisance en centre-ville.

L’allonge d’un 400

Une fois sur les routes un peu accidentées des environs de Pontedera, le « trois et demi » donne toute sa mesure. Depuis le ralenti, les 80 km/h semblent atteints en un clin d’œil. Ensuite, ça tracte avec conviction jusqu’à un bon 140 compteur, et, en insistant, on finit par bloquer la pendule… À ce rythme, la tenue de cap est imperturbable, même sur route dégradée, où les suspensions gèrent parfaitement la situation. En abordant une série de bosses sur l’angle, on notera des réactions un peu sèches et des coups de raquette, sans incidence sur la tenue de cap. Les reprises sont instantanées, merci le couple à mi-régimes, exploité par une transmission douce et parfaitement paramétrée. L’effet on/off n’est donc sensible qu’au démarrage. D’une manière générale, le moteur ne souffre d’aucun à-coup ni temps mort, de l’arrêt complet jusqu’à la vitesse maximale.

Tourisme rapide

Dans les lacets de Toscane, le châssis a montré si besoin était (le Beverly s’accommode bien du 500 cm3) qu’il est à la hauteur. Rigide et bien chaussé, le « Bev’ » se manie en toute décontraction à rythme coulé/rapide, sans mode d’emploi particulier. Mis en confiance par la rigueur de la machine, on est tenté de hausser le ton et d’entrer plus fort en courbe. Toujours aussi serein, le Sport Touring réclame alors une certaine poigne au guidon pour s’inscrire. Sinon, on risque d’élargir la trajectoire, mais c’est la rançon de la roue avant de 16 pouces, qui génère de l’inertie. Cela dit, on dispose d’une réelle efficacité, et d’un plaisir de pilotage certain. Mais la position de conduite privilégie le confort, avec un guidon placé un peu haut. Comme son nom l’indique, on est donc plus sur un sport-GT de haut vol que sur un scooter sportif.

ABS/ASR, ou freinage couplé

Le groupe Piaggio a fait de la technologie un de ses axes de développement. La vitrine étant le système APRC/SE de l’Aprilia RSV4, le Beverly est le premier scooter au monde à bénéficier d’un tel transfert de technologie. L’anti-patinage ASR est livré uniquement en combinaison avec l’ABS. Il utilise les capteurs de ce dernier pour mesurer la différence de vitesse de rotation des roues. Il n’y a donc pas de capteur d’angle d’inclinaison. Il faut préciser que sur tout véhicule, les roues motrices, même en situation de pleine adhérence, subissent un patinage minime, imperceptible par le pilote. C’est donc l’électronique qui se charge de maintenir ce patinage dans une plage définie, réduisant le couple moteur en agissant sur l’avance à l’allumage, puis sur l’injection.

Les conditions de l’essai étaient « malheureusement » sèches, ce qui n’a pas permis de déclencher l’ASR autrement qu’en le provoquant. Stoppons à un carrefour poussiéreux et gravillonné, tournons à gauche, et gaz ! Le moteur semble alors retenu plus que coupé dans son élan, et se libère une fois l’adhérence retrouvée. Même constat pour l’ABS, qu’il faudra tester sur route mouillée. Sur le sec, le déclenchement renvoit des pulsations très discrètes aux leviers. Il m’a semblé que le système intervenait assez tôt, on ne sent pas les pneus « travailler ». Il faut dire que les très accrocheurs Michelin sont prévenants, les rares amorces de décrochage étant très progressives. Notez que le Beverly 350 Sport Touring sans ABS/ASR reçoit un freinage couplé. L’étrier avant passe à trois pistons, celui du centre étant combiné à l’étrier arrière. Ce dernier peut toujours bloquer, mais pas l’avant. Quoi qu’il en soit, puissance et feeling sont satisfaisants sur les deux versions, même si le gros disque avant de 300 mm exige de la poigne.