HONDA SW-T600

Pionnier sur le segment des maxi-scooters, le Yamaha T-Max 500 demeure aujourd’hui encore la référence de la catégorie en France et Europe grâce à sa conception très élaborée et à une orientation sportivo-utilitaire unique. Dans un registre plus conventionnel, le Honda Silverwing et le Suzuki 650 Burgman se sont longtemps cantonnés aux seconds rôles. Avec cette nouvelle mouture SW-T600, Honda espère donc inverser la tendance, sans pour autant sacrifier la polyvalence légendaire de son modèle haut de gamme.

 

Ligne connue, finition haut de gamme

Suréquipé, mais pas parfait !

Malgré cette modernité apparente, le bilan se corse à l’étude détaillée du maxi-scooter japonais. Fidèle à son orientation GT, le SW-T600 propose évidemment un équipement pléthorique. En plus de sa clé codée, le Honda dispose d’une instrumentation complète (jauge à essence, consommation moyenne, témoin d’usure de la courroie…), lisible et très typée auto. Côté rangement, les deux vide-poches sous le guidon avalent sans problème un téléphone portable et un portefeuille. Dotée de deux dosserets et montée sur vérin, la selle abrite quant à elle un vaste coffre éclairé de très bonne contenance : deux casques intégraux et un petit antivol U. Enfin, en plus de sa béquille centrale, le Honda dispose d’une béquille latérale secondée par un frein de parking. Malgré ce beau tableau, quelques détails paraissent tout de même indignes de cette catégorie, à l’image du système de déverrouillage de la selle et du vide-poche gauche, confié à d’antiques serrures séparées. L’absence de feux de détresse est également regrettable côté signalétique, notamment en utilisation urbaine. 

Un scooter pour tous

S’ils agacent un peu au premier abord, ces petits défauts se font vite oublier une fois en selle. Malgré ses 250 kg tous pleins faits et son empattement de 1600 mm, le SW-T600 se laisse dompter avec une étonnante facilité. Le béquillage s’avère aisé et l’ergonomie salutaire permet à chacun de trouver facilement sa place. Basse et affinée sur sa partie avant, la selle est associée à un plancher long et échancré. Le tout permet au conducteur de toute taille de se sentir à l’aise. La position plutôt typée « cruiser » (jambes détendues vers l’avant et guidon proche du corps) est très agréable à l’usage, si bien que la prise en main ne pose guère de problème.

Un vrai sprinteur en ville

Toujours doté de roues de taille moyenne (14 pouces à l’avant et 13 à l’arrière), le Honda se montre d’emblée très agile pour son gabarit. Le train avant vif associé à un centre de gravité bas et à un pneu arrière fin (150 mm) lui permettent de basculer d’un angle à l’autre d’une simple pression sur le guidon. Le diamètre de braquage court facilite également les manœuvres à basse vitesse. Dans le même temps, le bicylindre qui développe désormais 51,2 chevaux se montre toujours très réactif sur la première partie du compte-tours. Passé un léger temps au démarrage, le SW-T600 s’élance promptement et répond franchement jusqu’à 90 km/h. Avec de tels arguments, le SW-T600 compte logiquement parmi les maxi-scooters les plus efficaces en ville, et surclasse même le T-Max en termes de maniabilité. Tout juste pourrait-on lui reprocher des vibrations moins feutrées et moins grisantes que celles qui émanent de son concurrent japonais. Autre regret, moins pardonnable celui-ci, le freinage manque de mordant à l’usage. Malgré l’utilisation de la technologie ABS-CBS de série (couplage avant/arrière et antiblocage des deux roues), l’unique disque de frein avant semble un peu léger pour ralentir un tel mastodonte. Il faut donc tirer fermement sur les leviers en cas d’urgence.

Plus de 50 chevaux pour la balade

S’il conserve un châssis tubulaire en acier, le SW-T600 profite comme son aîné 400 d’une structure renforcée au niveau de la colonne de direction. De la même manière, le bras oscillant et les jantes en alliage réduisent les masses non suspendues. Face à son prédécesseur, le nouveau modèle s’avère donc plus facile à inscrire en virage, plus précis, et plus rigoureux aux allures légales, ce qui se ressent dès que le trafic se fluidifie. En revanche, le bicylindre en ligne de 582,2cm3 fonctionne toujours en deux phases. Souple et ultra réactif jusqu’à 90km/h, il marque ensuite un léger temps de pose à mi-régime (4500 tr/min), avant de repartir avec fougue vers les hauts régimes, avec une allonge remarquable. Si la puissance du moteur fait merveille à l’accélération, ce comportement induit tout de même une zone de latence aux alentours de 90 km/h, durant laquelle les reprises semblent un peu moins percutantes. Ceci est d’autant plus regrettable que ce palier correspond à la vitesse de croisière sur route. Quoi qu’il en soit, le moteur fait tout de même preuve d’un réel entrain qui comblera les adeptes de grosses cylindrées.

Prêt à rouler

À haute vitesse (au-delà de 140 km/h), la tenue de route souffre encore de quelques mouvements parasites en cas de fortes contraintes (freinage trop appuyé dans les grandes courbes, fort vent latéral, gros raccord en virage…). La répartition des masses très axée sur l’arrière et le train avant qui manque encore d’un soupçon de rigidité y sont sans doute pour beaucoup. En conséquence, et même s’il progresse face à son prédécesseur, le SW-T600 ne tient pas la comparaison avec le Yamaha T-Max 500 au chapitre de la tenue de route. Bien qu’un peu ferme, notamment à l’avant, les suspensions offrent globalement un amortissement digne d’un GT haut de gamme tandis que la protection s’avère également très efficace. En dehors d’un léger courant d’air au niveau des chevilles, le Honda protège parfaitement le haut du corps et le bassin, sans créer de turbulences. Un peu plus haut perché, et donc plus exposé, le passager profite tout de même d’un dosseret d’appui bien utile, secondé par des poignées et des repose-pieds repliables bien placés. La vitesse de pointe enregistrée à 165 km/h réels s’avère amplement suffisante pour les voyages au long cours, si bien que le SW-T600 se transforme en véritable scooter grand tourisme en cas de besoin. Avec une consommation moyenne de 5,2 l/100 km, le modèle japonais figure de surcroît parmi les maxi-scooters les moins gourmands en carburant, ce qui lui autorise une autonomie de plus de 300 kilomètres.