HONDA SH 300i 2011

“L’air de rien” : le SH 300 pourrait s’en faire une devise… L’air de rien, grâce à sa popularité sur le marché italien (16 142 immatriculations en 2009 !), le Honda SH 300 est l’un des maxi-scooters les plus vendus actuellement en Europe. En France, pays décidemment frileux à l’égard des modèles à grandes roues, il ne s’écoule dans le même temps qu’à 180 exemplaires (88 seulement en 2010 !). Lancée en 2007, la première version avait sans doute besoin d’un petit coup de frais, ne serait-ce que parce que le nouveau Piaggio Beverly 300 commençait à se montrer menaçant.

La nouvelle version du SH se reconnaît à ses lignes plus tranchées, en opposition avec les courbes douces, presque bio, du précédent modèle. La face avant, comportant toujours un insert chromé en son centre, gagne ainsi en prestance. Plus carrée, la partie arrière suit la même tendance. Somme toute, Honda est resté dans l’ensemble fidèle au coup de crayon initial et le SH 300 2011 conserve ce gabarit compact qui le fait aisément passer pour un 125 cm3. L’air de rien…
La finition demeure d’un haut niveau, que le regard se porte sur le nouveau revêtement de selle ou sur les ajustements des pièces de carrosserie aux traitements différenciés. D’allure plus sophistiquée, le SH nouveau flatte l’œil. Très importante pour la sécurité, la perception du véhicule par les autres usagers de la route est assurée par un placement bien visible des feux de position aux extrémités du tablier, et le feu de croisement sur le guidon éclaire fort.
Les propriétaires de l’ancienne version (dont nous sommes) ne seront pas dépaysés. Tout juste noteront-ils une sellerie légèrement affinée dans sa partie avant, un peu mieux rembourrée aussi, et un nouveau placement des commodos à la main gauche : désormais, le klaxon est au-dessus des clignotants. On klaxonne d’abord à chaque tournant, puis on s’y fait d’autant plus vite que la commande des clignos se rapproche du pouce. Dommage que l’appel de phare ne soit toujours pas à l’index. La position de conduite est droite, le bassin se cale un peu mieux qu’avant sur la partie en pente qui monte vers l’assise passager, les pieds manquent toujours un peu de place et ne peuvent pas s’étendre vers l’avant. Un SH n’est décidemment pas un gros GT sur lequel on peut s’avachir, mais le style de conduite auquel il invite n’est pas le même non plus…

Le gabarit compact conditionne une agilité bluffante en ville. Le train avant de ce modèle 2011 nous paraît même avoir gagné en vivacité et en facilité de placement par rapport à l’ancienne version dont la direction semblait davantage rivée au sol et plus lourde à manier à basse vitesse. Le nouveau SH est encore un peu plus instinctif et fait demi-tour sur place, d’une main. Aucun embouteillage n’y résiste.
Excellent outil urbain, le SH 300 dissimule une face plus rock’n roll dès qu’il y a de la place pour laisser s’exprimer son moteur. On sait que les  roues de grand diamètre favorisent la stabilité et le modèle 2007-2010 a étonné tous ceux qui l’ont essayé par la rigueur de son comportement à haute vitesse et en courbe. Le dossier de presse de ce millésime 2011 précise que “le dessin du cadre, les réglages de la fourche et des deux amortisseurs arrière ont été sensiblement revus pour une meilleure stabilité et une meilleure maîtrise à haute vitesse.” Force est de constater que le nouveau SH est aussi rassurant et excitant à piloter énergiquement que son prédécesseur. Bien sûr, en exagérant les choses, on finit par se rendre compte que l’on n’est pas au guidon d’une moto (encore que certaines…) : des mouvements du train avant, très progressifs et toujours prévisibles, peuvent apparaître au-delà de 130 km/h, qui témoignent d’une rigidité limitée par la conception même du scooter (cadre ouvert, fourche à un seul té). L’adoption d’un pneu arrière radial (Bridgestone Battlax sur notre modèle d'essai) peut sembler en revanche un peu superflue car la rigidité de l’arrière n’a jamais fait défaut au précédent modèle. En tout cas, radial ou pas radial, sur parcours sinueux, le SH 300 est toujours capable, l’air de rien, juste en sortant la jambe dans les virages façon supermotard, de dégoûter un propriétaire de T-Max 500. Amusant si les conditions s’y prêtent, ce comportement est surtout très sécurisant au quotidien. Rajoutons à cela la présence de série de l’exemplaire système de freinage ABS-CBS qui associe anti-blocage sur les deux roues et répartition avant/arrière au levier gauche. Puissance, feeling, progressivité : tout y est !

Si le précédent SH 300, sur lequel nous avons effectué 25 000 km à ce jour, méritait seulement une critique, elle viserait sans hésiter la sècheresse des amortisseurs arrière, laquelle est apparue clairement aux alentours de 10 000 km, nous obligeant à opter pour de l’adaptable (Fournales), sans être pour autant pleinement satisfaits du résultat. C’est d’autant plus dommage que Honda inaugurait sur ce scooter un nouvel ancrage du moteur sur le cadre, dit “flottant”, censé améliorer le filtrage des chocs, et conservé sur le nouveau modèle. Or c’était justement les réactions des amortisseurs sur les chocs encaissés à basse vitesse qui posaient problème. Cela a-t-il été corrigé sur le modèle 2011 ? A l’état neuf, la suspension arrière conserve un caractère ferme, mais elle paraît avoir été assouplie. En tout cas, elle n’est pas du tout inconfortable. Il faudra surveiller l’évolution des amortisseurs au fur et à mesure qu’ils vieilliront… Pour sa part, le train avant n’appelle aucune critique, pas plus que le confort de selle.
Beaucoup se plaignent également de l’absence de protection sur voie rapide, même si le SH 2011 est un peu plus large au niveau du tablier, abritant ainsi mieux les jambes. Pour le buste et la tête, la solution est de recourir à un pare-brise adaptable, la difficulté étant alors de trouver un modèle assez court pour ne pas gêner la vision, ce qui n’est pas le cas de l’accessoire Honda. D’autres s’accommodent du vent dans la face en portant un intégral et en profitent pour travailler leurs abdos.
Autre point faible du SH, toujours d’actualité : son faible espace de rangement sous la selle. On n’y case qu’un petit casque demi-jet. Il faut toutefois noter que ce maxi-scooter est l’un des rares à offrir un plancher parfaitement plat, très pratique pour transporter un bagage en se rendant à l’aéroport par exemple. Et puis le porte-paquet arrière accueille directement, sans platine, un beau top-case en option (35 litres : 2 jets ou 1 intégral), de fait quasiment indispensable. Enfin, un petit vide-poches est aménagé dans le tablier, dissimulant une prise 12 volt pour GPS.

Développé sur une base de CR-F 250, le monocylindre 279,1 cm3 est la pièce maîtresse et l’âme de l’espiègle SH 300. Il n’évolue pas en 2011, presque pas… Délivrant 27,2 chevaux et un couple maxi de 26,5 Nm, des valeurs qu’il faut mettre en relation avec un poids tous pleins faits de 170 kg, en baisse de 2 kg grâce aux modifications de partie-cycle, ce moteur permet de tenir tête à un T-Max au démarrage et en reprises jusqu’à plus de 100 km/h. A l’usage, on se rend vite compte que la cartographie d’injection a été retouchée. Le bloc est devenu plus souple et plus vif à bas régime, il ne cogne plus du tout et le confort en ville y gagne. Mais ce sont surtout les gains en allonge à haut régime qui sont surprenants : là où une version 2007 plafonne à 142 km/h compteur (déclenchement du rupteur même sur le plat), ce modèle 2011 poursuit la poussée avec entrain jusque 160 km/h compteur. Les relances sur autoroute en deviennent encore plus faciles. La sonorité est toujours aussi réjouissante, tout en étant mieux filtrée que celle du Piaggio Beverly 300. A noter enfin un catalyseur deux voies en remplacement d’une pièce à voie unique.
Quant à la consommation, elle reste stable à environ 4 l/100 km, voire près de 3,5 l/100 km en cas de conduite douce sur voie rapide. L’entretien est raisonnable avec révision/vidange tous les 6000 km et changement de la courroie de transmission finale à 18 000 km. Notre modèle de 25 000 km témoigne d’une fiabilité sans souci.