KYMCO Dink Street 300 i ABS

Nous l’avions déjà constaté avec le 125, le Dink Street s’est grandement inspiré de la star du marché, à savoir le Yamaha X-Max, mais aussi de son grand frère, le T-Max 500. Ce modèle 300 hérite de la partie-cycle du 125, mais cela n’a rien d’inquiétant, vu les capacités dynamiques de la version accessible avec un permis auto.
Visuellement, il est très difficile de distinguer les deux cylindrées. Mis à part le logo 300 sur les flancs de carénage, on note un carter de transmission plus travaillé et un échappement plus volumineux. C’est tout ! La présence de l’ABS est signalée sur les fourreaux de fourche, mais aucun composant ne change par rapport au 125, le 300 conservant les mêmes étriers et disques.

Bien équipé, comme le 125

En s’installant à bord du 300, pas de changement par rapport au Dink Street 125. On retrouve notamment une instrumentation bien complète. Tachymètre à gauche, compte-tours à droite, tous deux optants pour un affichage analogique et incorporant les voyants d’usage, notamment les témoins d’ouverture de la selle, de charge batterie, de passage en réserve d’essence, de désactivation d’ABS et un rappel d’entretien… Au centre, un écran multifonction complète les informations. On y trouve deux jauges à segments, l’une pour le carburant, l’autre pour la température moteur, le kilométrage total, les deux totalisateurs journaliers, et une horloge. Trois boutons, difficiles à manipuler, permettent de modifier les modes d’affichage, et la remise à zéro des totalisateurs partiels est bien peu intuitive.
A droite du tableau de bord est implanté un rangement fermé dissimulant une prise 12 volts. Son ouverture sans clé permet d’y mettre son téléphone et sa carte bancaire pour les péages. A noter que la finition est moyenne et que c’est le seul rangement de ce Dink Street autre que le coffre de selle. Le crochet au tablier permet juste de fixer une petite sacoche car le tunnel central est très volumineux. Sur ce tunnel se trouve la trappe à essence cachant un bouchon à clé. Le dos de la trappe dispose d’un emplacement pour poser ce bouchon le temps de remplir les 12 litres du réservoir.
On retrouve également le contacteur, doté d’un volet anti-effraction, qui  déverrouille aussi la selle. Sous celle-ci, dont l’ouverture est assistée par vérin, vous logerez facilement deux casques, un intégral et un jet. Ce n’est pas encore au niveau d’un Yamaha X-Max 250, mais c’est tout de même appréciable. Toujours concernant la capacité d’emport, le Dink Street possède également un spoiler arrière permettant la pose d’un top-case, via une platine optionnelle.

Des détails qui clochent

Les commandes au guidon se signalent par un anachronique interrupteur d’éclairage, alors que la majorité des maxi-scooters est passée à l’allumage automatique des feux, mais un coupe-circuit et de modernes leviers de frein à l’écartement réglable se remarquent également. Du bon et du moins bon donc !
Pour clore ce chapitre dédié à l’équipement, signalons encore la présence de deux béquilles, dont la latérale est munie d’un coupe-circuit. La mise en place de la centrale est très aisée car bien positionnée, mais nous allons en reparler…
Si le 125 est à classer parmi les plus gros gabarits de sa catégorie, cette version 300 est dans la norme pour un scooter de moyenne cylindrée. On est correctement installé à bord, bien calé par le dosseret. Cela dit, les plus grands seront certainement un peu gênés aux entournures. De même, la position pieds en avant (on devrait plutôt dire «pieds en l’air») n’est pas agréable à l’usage. Reste la position classique, pieds à plat sur le plancher, mais avec peu de latitude vu la largeur importante du ponton central. Si le passager dispose d’une selle très accueillante et confortable, les poignées ne sont pas très ergonomiques et les plates-formes intégrées à la carrosserie ne valent pas de bons repose-pieds repliables, car ici ses malléoles touchent en permanence le plastique de la carrosserie.

Performances remarquables

Il est temps de mettre en route ce Dink Street 300. D’emblée, on constate que la sonorité de ce nouveau moteur à refroidissement liquide est très feutrée et que les vibrations sont peu sensibles. Ce monocylindre exprime sa fougue au démarrage, au point que le pneu arrière décroche facilement, faisant remarquer à la fois le couple généreux du moteur et le manque de grip des enveloppes d’origine. L’accélération se montre généreuse jusqu’à 70 km/h, puis s’assagit jusqu’à 100 km/h, pour manquer ensuite de vigueur. Ce 300 Kymco dispose toutefois d’une très belle allonge, car le Dink Street prend allègrement 135 km/h chrono, pour 145 affiché au compteur. Et il ne suffit que d’une légère descente pour qu’il accroche pratiquement 140 chrono ! A ce rythme, on n’entend à peine le moteur ronronner à 8200 tr/min… Sur le plan des accélérations, c’est également très correct avec 7,6 sec aux 0-100 m DA, loin derrière un Honda SH 300 (7 sec. tout juste), mais mieux qu’un Gilera Nexus 300 (7,8 sec). Visiblement, les ingénieurs taiwanais ont opté pour des démarrages musclés et une vitesse de pointe élevée. Sur les régimes intermédiaires, cela reste tout de même honorable et supérieur à la majorité des modèles du marché. Au-delà de 100 km/h, le moteur peine parfois un peu à prendre des tours lorsque la route se fait plus pentue. A ces vitesses, vous constaterez que la hauteur du pare-brise est suffisante, déviant correctement les flux d’air au-dessus du casque. En revanche, les jambes sont très exposées aux flux d’air.
Bravo donc à Kymco pour ce moteur qui se montre relativement sobre avec 4,6 l/100 km consommé sur notre essai. On peut ainsi envisager plus de 250 km avec le plein.

Positionnement sport-GT ?

Dès les premiers tours de roues, on reste séduit par le comportement du Dink Street. Avec ses roues de 14 pouces à l’avant et 13 pouces à l’arrière, le Kymco affiche une tenue de route très saine. À basse vitesse, même si le train avant n’est pas très vif, le scooter se montre maniable et facile à intégrer dans le trafic. D’autant que le rayon de braquage est dans la norme avec 4,75 m. Le Kymco se place avec précision en entrée de courbe, mais on sent clairement un manque de grip des pneumatiques sur l’angle, induisant un léger flou. De même, la garde au sol manque en virage, surtout à gauche, car la béquille latérale vient facilement frotter le bitume. La béquille centrale frotte également à droite, mais moins toutefois que sur les premiers modèles 125. Il est dommage que sur un scooter de ce potentiel, ce phénomène n’ait pas été totalement rectifié alors que son positionnement sport est clairement affiché. On s’en rend compte également dès que la route se dégrade avec des suspensions très fermes, qui conservent mieux le cap que le confort. C’est mieux à deux qu’en solo à ce niveau. Attention également à ne pas trop se positionner sur l’avant de la selle, car le rembourrage fait alors cruellement défaut. Le comportement sur voie rapide est digne d’éloge avec une stabilité exceptionnelle, sans signe de louvoiement ou d’amorce de guidonnage. La partie-cycle accepte donc sans broncher le doublement de la puissance, en passant d’un moteur 125 à 300 cm3. Bref, le Dink Street n’est pas assez confortable pour se placer comme un vrai GT, tandis que pneus et garde au sol pénalisent la conduite sportive… Ni vraiment GT, ni vraiment sportif, il se positionne finalement sur un créneau hybride, comme un Nexus 300 de Gilera.

L’ABS se déclenche trop facilement

Le Dink Street 300 inaugure le freinage ABS chez Kymco. Un dispositif conçu avec Bosch qui se montre le bienvenu car nous avons constaté qu’il se déclenche fréquemment. Peut-être trop fréquemment… Les pneus semblent, là encore, ne pas suivre la cadence. Le dispositif est indépendant pour l’avant et l’arrière, mais le déclenchement est trop rapide, pénalisant surtout sur le sec. Un test à refaire avec d’autres pneumatiques que les Kenda équipant notre modèle d’essai. La puissance de ce freinage est suffisante, et l’on peut adapter, si nécessaire, les leviers en réduisant la garde grâce aux molettes de réglage, question feeling de conduite. Le disque arrière est puissant et permet à lui seul déjà de bons ralentissements et la stabilisation en entrée de courbe. Pour les sportifs, l’avant aurait gagné en endurance avec deux disques car, en usage intensif, un fading (baisse de consistance du freinage suite à l’échauffement)  apparaît facilement.