YAMAHA X-Max 250 2010

La première impression est forcément visuelle. Plus nerveux et sportif tout en étant particulièrement soignée dans ses finitions, le nouveau millésime colle un vrai coup de vieux à la version actuelle. Le lien de parenté est certes évident mais l’ajout d’entrées d’air, d’une bulle plus courte et d’une instrumentation intégrée au tablier vient muscler la partie avant. A l’arrière, la selle affinée, les poignées de maintien redessinées et le travail sur les volumes de la coque dynamise la ligne.

Les références au 500 T-max sont omniprésentes, depuis l’habillage du compteur et du compte-tour séparés par un petit écran LCD aux longerons habillant le tunnel en passant par les courbes du tablier revenant vers le conducteur. L’ensemble est équilibré et parfaitement dans l’air du temps.


L’ergonomie n’est pas en reste. Elle évolue notablement puisqu’il est (enfin) possible d’étendre les jambes vers l’avant grâce à la nouvelle découpe des marchepieds. De plus, l’assise affinée à l’entrejambe permet de poser plus facilement les pieds au sol. L'instrumentation est nouvelle avec deux cadrans (compte-tours et tachymètre) entourant une fenêtre digitale avec jauge et température moteur à segments, montre et totalisateurs. Une disposition héritée du Majesty 400 et du Tmax. Enfin, le guidon reçoit des commodos empruntés de la moto, plus complets et pratiques à utiliser. De même, le volume de la boîte à gants est pratiquement doublé tandis que celui du coffre sous la selle permet d’y loger 2 casques intégraux, comme auparavant.

A l’usage, la nouvelle répartition des masses et la nouvelle implantation du tableau de bord allège sensiblement la direction. La fourche a profité d’un travail sur son hydraulique, les amortisseurs sont moins fermes et malgré la finesse de son rembourrage, la selle se révèle accueillante. Dès les premiers tours de roues et surtout, dès le premier raccord de bitume un peu prononcé, l’amélioration du confort saute… aux fesses.

Bref, le Yamaha X-Max 2010 corrige l’un de ses défauts majeurs et optimise ainsi ses aptitudes de GT. D’autant que le design de la carrosserie atténue fortement la pression de l’air sur les jambes. En revanche, la suppression des déflecteurs devant les mains ne les mettent plus à l’abri des projections et des courants d’air. Manches larges s’abstenir !



Donner un air de T-Max au nouveau X-Max est une chose, encore fallait-il peaufiner son potentiel dynamique pour mettre le discours marketing en accord avec les faits. Là encore, les ingénieurs Yamaha ont cherché à optimiser l’existant. Le cadre est plus rigide mais c’est surtout le poids reporté sur l’arrière – 52% contre 48% sur l’avant – qui profite à la vivacité de la direction. Pour autant, l’empattement long et la roue avant de 15’ lui procure une rigueur qu’il sera sans doute difficile à mettre en défaut même à 140 km/h compteur. Le monocylindre 4-temps tourne alors à 7 750 tr/min, à 500 tr/min de la zone rouge.

Plus léger à manœuvrer à basse vitesse, ce GT est aussi plus vif à la mise sur l’angle et plus précis à haute vitesse. Bref, le X-Max 2010 est plus tranchant et nettement plus sportif. Il mérite maintenant son image de petit T-Max.  Et incite à chercher la limite, que l’on trouvera rapidement à gauche à cause d’une béquille centrale proéminente et d’une garde au sol limitée. Et oui, ce n’est pas une moto.

Quoi qu’il en soit, le freinage brille toujours par sa puissance et son agrément. Et, s’il n’est pas proposé avec l’ABS pour son lancement, l’option devrait rapidement être disponible. En limitant les dispositifs d’assistance, Yamaha a maintenu son tarif sous la barre psychologique des 5 000 euros. En effet, poussé par le marché italien où les 250 cm3 sont accessibles aux titulaires du permis auto (avant 1990), la X-Max n’arrivera en 125 cm3 qu’au printemps 2010. Il sera donc précédé par le « deux et demi », disponible dès janvier à 4 999 euros dans quatre coloris : blanc, noir, gris clair ou anthracite.