SUZUKI Gemma

Au Japon, le marché du scooter est surtout centré sur le 250 car c’est le permis moto le plus accessible. C’est un peu comme chez nous la classe 125 par rapport aux autres cylindrées de scooters. Donc, tous les constructeurs développent en premier lieu cette cylindrée pour le marché domestique. Il y a donc les scooters 250 que l’on connaît ou avons connus chez nous comme les Honda Jazz, Spazio et Forza, le Yamaha Majesty, le Burgman (Skywave au Japon) et ceux qui ne sont jamais arrivés comme le Yamaha Maxam qui est, l’une des meilleures ventes au Japon et qui a repris le concept Custom initié par le Honda Spazio. Il faut précisez qu’au Japon, la mode est au tuning des scooters et que quasiment aucun scooter ne roule stock. Ici, il n’y a pas de limite à la transformation ni en termes de style que de bruit. Autant dire que cela déménage…
Suzuki n’avait pas encore de scooter sur ce créneau contrairement à Honda ou Yamaha. Mais le Spazio (Fusion au Japon) ou le Maxam datant quelque peu, le staff Suzuki a voulu faire un engin du 21ème siècle avec ce Gemma.


Il faut reconnaître que le Gemma ne passe pas inaperçu avec ses plus de 2 mètres de long et son style tout en rondeur avec une carrosserie qui englobe tous les éléments jusqu’au pot d’échappement ou au carter de transmission. Cela ne ressemble à rien de connu avec un scooter très bas, comme déformé et aplati sous le poids. Et quand on ajoute des coloris comme le doré, on aime ou on déteste, mais c’est franchement branché.
L’éclairage est confié à deux optiques, un feu de croisement rectangulaire et un feu de route lenticulaire réunis dans un même ensemble sous plastique. Les veilleuses sont intégrées, avec les clignotants, dans les blocs optiques latéraux soulignants les bords extérieurs de la carroserie. L’arrière est tout aussi original, avec une découpe centrale destinée à laisser passer la roue arrière. Les clignotants/veilleuses formant deux ailes et encandrant l’espace libre surmonté par le feu stop.
Si l’on trouve des composants habituels, comme le contacteur multifonctions avec volet magnétique antivol, on est tout de même dans un monde un peu inconnu pour nous Européens. Le guidon est dépouillé, la bulle est minimaliste et l’on ne mise en rien sur la protection. L’instrumentation est complète mais très clinquante avec jauge carburant, compteur, compte-tours et température moteur auquel s’ajoute une fenêtre digitale avec les totalisateurs et la montre. On compte également de nombreux voyants d’alerte. Mais la surprise vient du coffre à casque logé sur le ponton central, entre les jambes. Il s’ouvre au contacteur et on y rentre un intégral à l’envers, mais c’est tout. On se contentera de trois vides poches fermés pour loger le reste de ses affaires, mais ne comptez pas trouver une soute sous la selle. Il n’y a que l’accès au moteur et au filtre à air.


Pas de problème pour monter à bord, enfin il faudrait mieux dire pour descendre à bord, tellement la selle est basse. Même les plus petits toucheront des deux pieds le sol avce 660 mm de hauteur de selle. Mais finalement, on trouve vite sa place et l’on est bien installé. Et même les grands s’y logeront sans problème. Si le marche-pied courre tout le long du scooter, une seule vraie position pour les jambes : allongées ! Il est temps de mettre en route. Le moteur émet une sonorité assez tonique. Le Gemma reprend la motorisation du Skywave (Burgman 250) de 2008 qui héritait d’un bloc injection plutôt typé moto avec cylindre incliné, culasse double arbre 4 soupapes et refroidissement liquide qui délivre 22 chevaux. Bien équilibré et profitant de ses 1690 mm d’empattement, on ne sent pas trop les 210 kg du Gemma, mais on voit tout suite que cela ne braque pas court avec 6 bons mètres pour faire demi-tour, ce n’est pas ce qui s’appelle agile. Les accélérations n’ont rien d’exceptionnelles et le bon caractère du moteur est un peu gommé par le poids coquet du Suzuki. Au bout de quelques kilomètres, on apprécie franchement la position et surtout le confort. La large selle et les bonnes suspensions font du Suzuki un vrai Pullman. Il est vrai que l’on n’a pas cherché à peaufiner le comportement, mais plutôt l’agrément autant pour le pilote que pour le passager qui bénéficie d’un dosseret/poignée. Le passager n’est trop en hauteur du fait également que l’absence de coffre sous la selle a permis de mettre une bonne épaisseur de rembourrage, sans pénaliser la hauteur de selle, comme c’est souvent le cas sur nos scooters GT.



Si le Gemma grimpe facilement à 100 km/h et affiche de bonnes reprises à tous les régimes, on est un peu déçu par la vitesse maxi de l’ordre de 120 km/h, longue à obtenir. Il est vrai que notre modèle d’essai avait moins de 100 km au compteur, mais bon, on est loin des performances d’un Piaggio Xevo, il est vrai bien moins lourd. Par contre le Suzuki excelle en cruising aussi bien sur voie rapide qu’en ville. Il se montre d’une stabilité remarquable et l’on remonte les files sur un filet de gaz. Il faudra juste veillé à ne pas se laisser embarquer par le poids et l’inertie dans ses mouvements. On en vient presque à adopter la philosophie de roulage que l’on peut avoir avec une Harley. Franches accélérations pour le fun et balades du week end, le Gemma invite à découvrir le scooter plaisir. Un concept aux antipodes de notre approche européenne du scooter «gain de temps» ou «à fond les gaz». Le freinage est à l’avenant. Rien de transcendant avec des disques avant et arrière, sans grand mordant, mais facilement dosables. On notera juste pour l’anecdote un frein de stationnement sous la cuisse gauche, au maniement très simple et qui sera bien utile, car le béquillage sur la centrale exige un peu de poigne. De l’autre côté, au même endroit se trouve la trappe du réservoir d’essence, avec bouchon à clé qui contient 12 litres, de quoi assurer plus de 200 km avant la réserve.