SUZUKI Burgman 200

Suite à sa refonte totale en 2007, le Suzuki Burgman 125 reste bien présent sur le segment des scooters GT, fort d’un tarif bien placé, d’un équipement bien pensé et de performances d’un bon niveau, tant en ce qui concerne la motorisation que la tenue de route. Bref, un “package” très convaincant, qui lui vaut de mériter amplement son succès. Lors de la présentation du 125 cm3 à Jerez en Espagne, une version “maxi” de 200 cm3 nous était également dévoilée, mais les responsables de Suzuki nous avaient alors affirmé qu’ils n’opteraient vraisemblablement pas pour une importation en France… tout en se laissant encore un peu de temps pour examiner cette opportunité.
Et bien, finalement, le Burgman 200 figure depuis un an au catalogue Suzuki ! Démarche cohérente, car entre le Burgman 125 et le Burgman 400, la gamme Suzuki manquait jusque-là cruellement d’une cylindrée intermédiaire, capable de séduire les motards de plus en plus nombreux à opter pour un scooter de moyenne cylindrée dans le cadre de leurs déplacements quotidiens en ville. En effet, si un 125 peut s’avérer un peu juste en puissance et un 400/500 inutilement performant dans ce contexte, le 200/250 cm3 représente pour beaucoup le compromis urbain idéal.


Du point de vue mécanique, cette version 200 du Burgman est en réalité une simple extrapolation de l’ancien modèle 150 cm3 (2002-2006), lui-même décliné sur la base du 125. Un Burgman 250 existe bien au Japon, mais Suzuki France a décidé de ne pas l’importer car son prix de vente serait trop proche de celui du modèle 400 cm3. En effet, il n’a rien du gabarit du 125 que nous connaissons.


L’un des gros points forts du Burgman 125 est sa facilité de prise en main et son agilité en ville. Cette version 200 étant strictement identique, tant au niveau du gabarit que du poids (148 kg à sec), elle présente la même évidence d’approche. La selle très basse (735 mm de hauteur) permet un accès aisé, y compris aux personnes de petite taille, mais deux contreparties sont à prendre en compte : d’une part, la vision de la circulation n’est pas très large, d’autre part, les conducteurs de plus d’1m80 peuvent se sentir un peu étriqués, avec les genoux plus haut que les fesses. Deux positions des pieds sont prévues : sur le plancher ou en avant sur les retours de tabliers (la première semble la plus naturelle).


La direction, désolidarisée du carénage et de l’instrumentation, se montre d’emblée très légère, mais l’inscription sur l’angle reste bien progressive, franche et toujours rassurante. Les motards ne devraient pas se sentir déroutés, d’autant que la stabilité a nettement progressé depuis l’adoption d’une roue avant de 13 pouces en 2007. A haute vitesse, le Burgman 200 demeure très vif lors des changements d’angle, mais il tient parfaitement son cap, le cadre ne manifestant aucun mouvement suspect dans les grandes courbes. Les suspensions encaissent bien les contraintes, peut-être un peu sèchement à l’arrière, les deux amortisseurs gagnant à être maintenus en position de réglage d’origine (précontrainte du ressort minimale).


Le freinage n’appelle, quant à lui, que des éloges. De type combiné, le levier gauche commande l’un des trois pistons de l’étrier avant, en même temps que l’étrier arrière. Le levier droit n’agit, lui, que sur deux pistons de l’étrier avant. Tout y est : puissance (deux doigts sur les leviers suffisent), progressivité et feeling. Dans ces conditions, l’absence d’ABS, même en option, n’est pas vraiment préjudiciable.


Cette version 200 (injection électronique, 4 soupapes) affiche une belle santé mécanique, à tel point que l’on jurerait avoir affaire à un moteur 250 cm3 ! Le variateur accroche immédiatement, sans temps mort, ce qui permet d’obtenir des démarrages d’une vigueur étonnante. Les accélérations sont du même acabit, largement suffisantes en ville mais également sur voies rapides, car les capacités de reprises aux alentours de 100 km/h restent particulièrement virulentes, et parfaitement sécurisantes. Au final, un 250 cm3 ne fait pas vraiment mieux. Le compteur affiche une vitesse maxi de 140 km/h, ce qui confirme son optimisme puisque notre GPS rend son verdict à 118 km/h chrono (10 km/h de plus que le Burgman 125). Sur le plan de la consommation, aucune mauvaise surprise, l’engin se contente de 4,2 l/100 km en moyenne (environ 200 km avant passage en réserve).



Au niveau du confort, le Burgman pâtit seulement de la relative sécheresse des amortisseurs arrière. Pour le reste, la protection contre vent et pluie se révèle correcte (tablier bien large, pare-brise moyen), le passager est bien installé, malgré des repose-pieds plate-forme et une partie de selle très large.
Pour leur part, les aspects pratiques font l’unanimité, avec une immense soute sous la selle pour 2 casques intégraux (éclairage + prise 12 volts), un vide-poches et une boîte à gants au plancher. Il manque juste la possibilité d’exploiter le tunnel central comme plate-forme de chargement. De même, on aurait bien échangé le volet anti-effraction du contacteur contre un anti-démarrage électronique… Au stationnement, le choix est laissé entre béquille centrale ou latérale. Quant à l’instrumentation, sans verser dans le superflu, elle affiche tout ce dont on a besoin (trip partiel, indicateur d’entretien, horloge) et comprend un appel de phare à l’index (c’est mieux qu’au pouce).