SYM GTS 300

Auparavant disponible en 250 cm3, le Sym GTS version “maxi” a profité du récent restylage de la gamme en début d’année 2009 pour voir sa cylindrée passer à 263,7 cm3 (+ 13,1 cm3). Le constructeur taiwanais tente ainsi de profiter de l’engouement actuel pour ces moteurs polyvalents (surtout en Italie à vrai dire), tout en rentabilisant le nouveau bloc à injection électronique développé pour le scooter à grandes roues Citycom 300.
Esthétiquement, cette version 300 se distingue du 250 uniquement par sa face avant redessinée : exit le phare double optique superposée, place à un élément plus conventionnel, avec un petit air de Tmax 500… La rangée de diodes au-dessus des phares est diversement appréciée, mais les phares anti-brouillard de série sont une excellente idée. Nous ne les avons pas testés dans la brume, mais pour se faire remarquer lors des remontées de files sans éblouir les voitures, c’est impeccable.


Malgré un poids logiquement en hausse par rapport à la version 125 (+19 kg), la prise en main du “gros” GTS ne pose pas plus de problème que le “petit”. La direction est certes un peu moins légère, mais ce scooter reste bien maniable en ville. On se faufile sans problème dans les embouteillages, bien aidé dans les manœuvres à basse vitesse par la souplesse du moteur dont l’injection est parfaitement paramétrée. Grâce à sa selle très basse, le GTS est également accueillant pour les femmes. Deux positions de conduite sont possibles : jambes en avant ou pieds sur le plancher. Contrairement au modèle 125, ce 300 est doté d’un freinage combiné : le levier gauche freine à la fois l’avant et l’arrière, comme sur l’ancien 250. Pratique en ville, puisque l’on peut se ralentir d’une seule main. Ce freinage est très convaincant, malgré un levier droit au feeling un peu trop spongieux.



Les suspensions sont encore un peu raides, mais d’autres 300 plus chers font bien pire à ce niveau-là. Dans l’ensemble, le confort du GTS est même soigné, tant pour le pilote (dosseret réglable en profondeur, pare-brise de dimensions idéales) que pour le passager (dosseret de série, repose-pieds escamotables).
Dans un contexte urbain au sens large, le moteur développe une puissance bien suffisante. Vif au démarrage (0 à 100 m en 7,5 sec) et très pertinent en reprises sur voie rapide aux alentours de 100 km/h, il permet d’accrocher au chrono la vitesse maxi sur autoroute pour 140 km/h au compteur. A cette vitesse, le comportement demeure très sain et les seules petites manifestations du manque de rigidité de l’avant se produisent lorsque l’on perturbe la direction en grande courbe (saisie des freins ou changement brutal de direction). Certains s’en accommodent très bien, d’autres y sont plus sensibles.
S’agissant des aspects pratiques, les capacités d’emport se partagent entre un coffre capable de contenir un casque intégral et trois rangements annexes dont une boîte à gants qui ferme à clef. On peut aussi poser un bagage sur le tunnel central en dépannage.