KYMCO Dink Street 125

Au premier coup d’œil, on s’aperçoit que le Dink Street se démarque complètement de son aîné, le Grand Dink, par des lignes nettement plus modernes, plus consensuelles aussi et qui laissent augurer d’une approche sérieuse du sujet. En s’installant à bord, on se retrouve déjà devant une planche de bord complète, parfaitement dans l’esprit des scooters GT actuels.
À gauche se trouve le tachymètre, à droite un compte-tours, tous deux optant pour un affichage analogique et incorporant les voyants d’usage (pression d’huile, clignotants, bon fonctionnement de l’injection, témoin d’ouverture du coffre, charge batterie).
Au centre, un écran multifonctions complète l’instrumentation. On y trouve deux jauges à segmentation, l’une pour le carburant, l’autre pour la température moteur, le kilométrage total, les totalisateurs journaliers, et encore une horloge. À noter que les distances peuvent être affichées en kilomètres ou en miles. Trois boutons, assez durs à manipuler, permettent de modifier les modes d’affichage.


Le gabarit du Dink Street indique d’emblée son appartenance au segment GT. Sa capacité d’emport aussi... Sous la selle, équipée d’un vérin et dont l’ouverture est commandée depuis le contacteur, on accède au coffre, pas moquetté, mais éclairé. Deux casques peuvent y prendre place, dont un intégral et un jet écran de bonne taille. Ce n’est pas encore au niveau d’un Suzuki Burgman, référence en la matière, ou d’un Yamaha X-Max, presque aussi bien loti, mais c’est tout de même appréciable.
Toujours concernant la capacité d’emport, le Dink Street possède également un spoiler arrière permettant la pose d’un top-case, via une platine optionnelle, et un anneau pour fixer un sac sur le tablier, sac qui pourra reposer sur la poutre centrale, entre les jambes du conducteur. On trouve aussi un vide-poches fermé, pourvu d’une prise 12 volts.
À propos du contacteur, on note qu’il est protégé par un volet anti-effraction que l’on actionne depuis le dos de la clé pour l’ouvrir, et d’un petit bouton jaune pour le mettre en place, automatiquement. La trappe permettant de libérer le bouchon du réservoir d’essence (à clé) est située sur la poutre centrale, en position haute, facilitant les phases de ravitaillement. Enfin, si l’allumage automatique des feux n’est toujours pas au programme (ce qui, en l’occurrence, autorise illégalement de rouler juste avec les veilleuses, deux cercles de diodes rendant la face du scooter assez futuriste), les commodos sont au standard actuel, avec coupe-circuit et commande d’appel de phare à l’index gauche. Ce qui ne laisse pas de place pour une commande des feux de détresse.
Pour clore ce chapitre dédié à l’équipement, signalons encore la présence de deux béquilles, dont la latérale munie d’un coupe-circuit. Comme on peut le constater, le Dink Street est bien équipé, et l’espace disponible à bord n’est pas compté. D’ailleurs, les places réservées au conducteur et à son éventuel passager sont accueillantes. Les scootéristes aimant conduire les jambes tendues vers l’avant seront un peu déçus que cela ne soit pas possible ici, et pourtant…


Il n’est guère difficile de prendre place à bord du Dink Street, car malgré la remarque citée plus haut sur la position des jambes, l’assise est naturelle. Pour le conducteur, en tout cas, car le passager pourra regretter l’absence de repose-pieds escamotables. Ceux qui lui sont dédiés, incorporés à la carrosserie, font frotter les malléoles contre cette dernière, et cela devient très vite pénible.
Le conducteur n’a pas ce désagrément et trouve instantanément ses repères. En prenant un peu d’allure, il constatera que la hauteur du pare-brise est idéale, déviant correctement les flux d’air au-dessus du casque. En revanche, nous l’aurions souhaité plus large.
Comme nous le verrons plus loin, le Dink Street est un scooter rapide, et la protection est donc un élément important. Reste que le comportement de ce nouveau GT affiche une neutralité très rassurante, et que cela facilite d’emblée la prise en main.


Dès les premiers tours de roues, on est tout de suite bluffé par la stabilité du Dink Street, avec un train avant bien posé, voire un peu lourd, contrastant radicalement avec celui du Grand Dink. La confiance s’invite alors rapidement, et l’on peut commencer sans attendre à bousculer le Dink Street pour savoir si son ramage vaut son plumage.
On titille déjà les freins, dont l’écartement des leviers est réglable, pour s’apercevoir qu’ils ne manquent ni de mordant, ni de puissance, mais les conducteurs novices pourront être déroutés par leur peu de progressivité. Pour les avoir testé en partie sous la pluie, nous conseillons de rester vigilant en cas de condition d’adhérence précaire, car les roues se bloquent facilement. Cela n’a toutefois rien de rédhibitoire, il faut en prendre la pleine mesure, c’est tout. D’ailleurs, les pneus taïwanais Kenda nous ont agréablement surpris par leur adhérence et leur comportement qu’ils proposent sur l’angle. Ils apportent leur soutien à une partie-cycle difficile à prendre en défaut.
Avec sa roue de 14 pouces à l’avant, et 13 pouces à l’arrière, le Dink Street affiche un comportement très sain. À basse vitesse, même si le train avant n’est pas très vif, le scooter reste maniable et s’intégrer au trafic ou s’extirper des embouteillages ne pose aucun problème. D’autant que le rayon de braquage est bien maîtrisé, facilitant les manœuvres.
Sur voie rapide, le Dink Street est comme posé sur des rails. En courbe, on se réjouit de la rigidité du châssis qui semble pouvoir tout supporter. Aucun louvoiement, aucune amorce de guidonnage, ne vient désunir ce scooter. Mais toute médaille ayant son revers, les excellentes prestations dynamiques du Kymco se font au détriment du confort qu’il propose. Même avec des amortisseurs réglés au plus souple (cran 1sur 5), les suspensions restent fermes et la béquille vient racler un peu facilement le sol.



Pour marquer encore un peu plus sa vocation GT, le Dink Street hérite d’une toute nouvelle motorisation alimentée par injection électronique. Il s’agit d’un monocylindre 4-temps à culasse 4 soupapes, refroidi par eau, d’une puissance annoncée de 14,9 chevaux à 9000 tr/min, pour un couple de 11,6 Nm à 7000 tr/min. Nous sommes loin des 11,5 chevaux revendiqués par le Grand Dink, et même si le Dink Street accuse 12 kilos de plus que son grand frère sur la balance, les performances montent d’un cran. C’est surtout la vitesse de pointe qui profite le plus de cette nouvelle motorisation.
Car, au démarrage, l’injection électronique offre des démarrages sans accroc et très linéaires. Au-delà de 60 km/h, le moteur trouve un second souffle et offre des reprises et une allonge dignes d’un GT. Pour un tout petit peu moins de 120 km/h affichés au compteur, nous avons mesuré 110 km/h au GPS. Gageons qu’une fois son moteur libéré le Dink Street gagnera encore quelques km/h et améliorera du même coup ses performances à bas régimes.