PIAGGIO MP3 125 i.e

Après le lancement des MP3 250 et 400 LT fin 2008, accessibles aux possesseurs du permis auto, on peut se demander quelle chance peut encore avoir un “ simple” MP3 125 ie face à ses comparses, certes bien plus chers, mais nettement mieux motorisés. Pour 1000 € de plus, le MP3 250 LT affiche déjà 22,5 chevaux à 8250 tr/min, contre 15 chevaux à 9500 tr/min pour le modèle 125...
Toute la question est de savoir si les personnes intéressées par un MP3 sont prêtes à dépenser 1000 € de plus pour acquérir un modèle de cylindrée supérieure et plus puissant. Quoi qu’il en soit, ce MP3 125 ie apporte un réel plus par rapport à son prédécesseur à carburateur avec, notamment, de meilleurs démarrages à froids, une plage d’utilisation plus grande et une consommation d’essence réduite, ce qui n’est pas un mal quand on connaissait l’appétit du trois roues Piaggio.


Il est facile de différencier un MP3 “carbu” d’un MP3 “injecté”. Ce dernier bénéficie en effet, outre la nouvelle calandre, d’un pare-brise plus protecteur, d’une roue arrière de 14 pouces et d’un dosseret passager de série, éléments inaugurés sur les versions LT. À y regarder de plus près, on s’aperçoit également que les commandes électriques d’ouverture du coffre et de la selle sont désormais situées au centre du guidon plutôt qu’intégrées à la clé de contact, ce qui était finalement bien pratique.
Plus difficile à détecter, la nouvelle commande d’accélérateur de type “Ride by Wire”, qui supprime toute connexion mécanique entre la poignée droite et la commande d’ouverture des gaz. Un système destiné à optimiser la réponse à l’accélération et le dosage du mélange air/essence injecté dans la chambre de combustion, lequel est ainsi toujours parfaitement calibré, dans  toutes les conditions de marche du véhicule, et quelles que soient les conditions atmosphériques environnantes.
Pour le reste, rien ne change. La planche de bord est toujours aussi complète, avec compte-tours, tachymètre, jauge de niveau d’essence et ordinateur de bord sous forme d’écran numérique. Celui-ci indique l’heure, la température extérieure, le kilométrage total ou partiel parcouru, la température d’eau, ainsi que le moment de la révision. La commande d’affichage s’opère depuis un bouton situé sur la poignée droite. On dispose également de feux de détresse et d’une commande d’appel de phare au pouce gauche. Divers voyants sont par ailleurs disponibles, témoin de frein de parking, de pression d’huile, de passage en réserve d’essence, de coffre arrière ouvert ou encore de bon fonctionnement du système d’injection.


À plus ou moins court terme, tous les deux-roues motorisés seront équipés d’une injection électronique. Les mesures anti-pollution y contribuent, la modernité aussi. Le MP3 n’échappe donc pas à la règle, mais il bénéficie d’un boîtier d’injection différent de celui des modèles 250 et 400 (Eldor Kubo au lieu de Magneti Marelli MIU), a priori prévu pour gérer prochainement les futurs MP3 hybrides. Son système de refroidissement évolue comme celui du Gilera Nexus, avec l’adoption d’une pompe à eau électrique à paliers électromagnétiques, qui garantit une faible absorption d’énergie et donc une diminution des pertes d’énergie. Les intervalles de révision du moteur Piaggio deviennent aussi plus avantageux, en passant de 6 000 km, prévus pour la version carburateur, à 10 000 km. Tout cela est donc nouveau, technologiquement du moins, mais cela a-t-il une influence concrète ?


Dès la mise en route, le progrès est flagrant, le MP3 ie s’ébrouant sans rechigner à la moindre sollicitation du démarreur. A la prise en main, on constate que les montées en régime de ce modèle injecté sont bien plus linéaires que celles de la version à carburateur. Le fameux trou au démarrage, caractéristique du moteur Leader, à carbu a disparu.
Une amélioration confortable mais, pour le reste, cette version MP3 125 limitée à 15 chevaux conserve un rapport poids/puissance plutôt défavorable. Ainsi, ses accélérations restent relativement molles et sa vitesse de pointe sur voies rapides s’avère encore un peu juste pour convaincre totalement. Notre modèle d’essai, pas encore rodé, nous a tout de même gratifiés d’un petit 118 km/h compteur bien lancé (108 km/h chrono), ce qui est un peu mieux qu’avec la version précédente. Par ailleurs, la consommation d’essence baisse sensiblement par rapport à la version “carbu”, avec une moyenne de 4,6 l/100 au lieu des 5,4 l/100 km du modèle précédent.


Le comportement dynamique du MP3 125 évolue dans le bon sens avec l’adoption d’une roue arrière de 14 pouces, qui contribue tout autant à la stabilité qu’au confort de conduite. Il suffit de passer une ornière prononcée pour s’en convaincre, les 2 amortisseurs gérant parfaitement la contrainte en accord avec cette grande roue qui amortit en partie le choc.
La maniabilité en cycle urbain reste au même niveau, le MP3 ie se montrant suffisamment agile et maniable pour slalomer sereinement dans les encombrements. Il se conduit en fait comme la plupart des scooters GT actuels, mais les manœuvres à basse vitesse nécessitent toutefois un surcroît d’attention, en raison d’un poids tout de même conséquent.
Sur route, le MP3 affiche un comportement sain et rassurant, ses trois points d’appui lui assurant une stabilité remarquable sur l’angle. En conduite rapide, il faut cependant solliciter un peu plus le guidon pour passer rapidement d’un angle à l’autre, en s’aidant du déplacement de son corps, si nécessaire. La protection du conducteur est en hausse, grâce au pare-brise plus haut et plus large.



Comme son prédécesseur, le MP3 ie dispose d’une grande puissance de freinage. Le feeling aux leviers est excellent, le frein avant s’avérant suffisamment précis et progressif pour bien doser la puissance des deux disques avant de 240 mm à étriers 2 pistons. Le frein arrière gagne pour sa part en efficacité, grâce à la roue de 14 pouces qui a moins tendance à bloquer que la roue de 12 pouces de la version carbu.
Rappelons enfin que ce modèle 125 ie n’est plus disponible qu’en version RL (Roll Lock), c’est-à-dire équipé du dispositif permettant de bloquer la suspension à l’arrêt et sous 15 km/h, dispensant du même coup de mettre les pieds au sol à l’arrêt ou de devoir béquiller le scooter pour le stationner.