HONDA SW T400

Digne héritier du Silver Wing 600, le modèle 400 n’a pas été long à prendre position dans la catégorie des maxiscooters de moyenne cylindrée, devançant même le Yamaha Majesty 400 dès sa première année de commercialisation (2006). Il persévère l’année suivante (2007), se portant presque au niveau de vente du Suzuki Burgman 400 (alors leader de la catégorie avec 17 ventes de plus), mais le Majesty progresse également en 2009 tout comme le Burgman qui s’offre également l’ABS.


Elégante et racée, la ligne du SW-T 400 contraste franchement avec celle du précédent modèle. Le style se veut contemporain et plus en phase avec les codes esthétiques qui prévalent en matière de design automobile. La face avant est particulièrement réussie, avec un nouveau bloc optique à feux indépendants, surmonté d’une prise d’air centrale et d’un large pare-brise. Les clignotants sont repositionnés au niveau des phares, leur structure à multiréflecteurs participant à l’esthétisme de l’ensemble. Les découpes du carénage se font par ailleurs moins saillantes et les lignes plus complexes. La partie arrière illustre parfaitement le sens du travail accompli, en affinant autant que possible l’arrière train massif du précédent millésime.
Une impression à laquelle participe grandement le nouveau bloc optique arrière, qui semble se prolonger le long des flancs latéraux, ainsi que le becquet servant de platine d’accueil à un éventuel top-case, proposé en option. De nombreux autres détails et aménagements contribuent à renforcer cette impression de luxe et de qualité comme, par exemple, l’application d’une peinture haute qualité jusque sur les pourtours de la selle ou du tableau de bord. L’ergonomie de la selle est inchangée, mais l’on note un nouveau revêtement, plus doux et moins glissant.


Comme il se doit sur un scooter de cette qualité, le niveau d’équipement est excellent. La planche est entièrement repensée, avec à présent quatre cadrans principaux cerclés de chrome (jauge d’essence, compteur, compte-tours et jauge de température d’eau) et un cadran digital regroupant un indicateur de consommation d’essence moyenne, une horloge et le kilométrage parcouru (total et deux partiels). De nombreux voyants sont par ailleurs présents, à l’instar des témoins de frein de parking, voyant de plein phare, d’anti-démarrage électronique HISS, de béquille latérale, de pression d’huile, de système d’injection et de rappels d’entretien.
Les commodos sont aux standards habituels, avec allumage automatique des phares, coupe-circuit et appel de phare à l’index gauche. Un ensemble complet et très fonctionnel, auquel il ne manque finalement qu’un warning. Le frein de parking reste d’actualité, le design de sa poignée évoluant lui aussi pour s’accorder à l’ensemble.
La capacité d’emport ne change pas, mais les différents logements sont repensés, notamment les vide-poches de tablier dont le capotage est redessiné. Celui de gauche est toujours verrouillable, celui de droite abritant également le remplissage de liquide de refroidissement. Grosse frustration par contre avec l’ouverture du coffre sous selle qui est toujours déportée sur le flanc gauche, avec la clé de contact. Le coffre, éclairé, moquetté et dont l’ouverture est assistée par vérin, accepte toujours deux casques intégraux et loge aussi la trousse à outils.
Le sens d’ouverture de la trappe d’essence, logée sur le ponton central, est inversé, mais le basique bouchon verrouillable du précédent modèle est conservé. Concernant le transport de passager, on note la présence d’une large assise arrière, de larges poignées de maintien et des repose-pieds escamotables. L’engin conserve bien sûr ses deux béquilles, dont une centrale très facile à manipuler grâce à un positionnement bien étudié.


Comme son prédécesseur, le SW-T 400 se montre extrêmement facile à prendre en main. Il progresse même encore grâce à un châssis légèrement optimisé. Le cadre ouvert en tubes d’acier bénéficie en effet d’un guidon et d’une structure avant rigidifiés, ce qui induit un meilleur ressenti au guidon et une stabilité accrue, en ligne comme sur l’angle. De nombreux points ont par ailleurs été revus afin de minimiser les sources de vibrations, parmi lesquels un nouveau support de garde-boue avant, une fixation d’échappement renforcée et un dosseret conducteur à présent fixe.
La plupart des utilisateurs se sentent à l’aise dès qu’ils prennent place à bord. L’assise est basse, l’ergonomie et le confort de selle excellent, tout est fait pour rassurer l’usager. Dès les premiers tours de roues, on perçoit le centre de gravité placé bas et la bonne répartition des masses entre l’avant et l’arrière. Très neutre de direction, le SW-T 400 affiche une bonne stabilité en ligne et n’embarque pas à la mise sur l’angle. Il s’inscrit en courbe avec rondeur et progressivité, bien secondé par une paire de pneumatiques Bridgestone Hoop de très bonne facture et une roue avant de 14 pouces qui offre un bon compromis agilité/stabilité.


Le confort de suspensions est tout aussi appréciable, tant en solo qu’en duo, à condition bien sûr de ne pas adopter une conduite trop sportive. C’est là le piège du SW-T 400 qui vous laisse une grande impression de facilité de conduite et vous incite parfois à forcer exagérément l’allure. Le châssis encaisse sans peine ce type de conduite, mais la définition souple des suspensions, plutôt orientée confort, peut être mise à rude épreuve au passage d’une ornière saillante encaissée à haute vitesse.
Le SW-T 400 se prête en revanche parfaitement à une conduite rapide coulée quel que soit le type de route empruntée. Son freinage, déjà amplement satisfaisant en version CBS (couplage des freins avant et arrière), devient encore plus rassurant sur cette version C-ABS de nouvelle génération, qui ajoute l’anti-blocage des roues au système de frein combiné. La protection du conducteur est bonne au niveau du buste, mais le bas des jambes est encore trop exposé à cause de la grande largeur du ponton central.


Côté moteur, le SW-T reprend tel quel le bicylindre de son prédécesseur, le seul disponible dans cette catégorie 400 cm3. Un moteur moderne et éprouvé, dérivé de celui du Silver Wing 600, qui ne brille pas par la vivacité de ses démarrages, mais se caractérise en revanche par un couple appréciable et une belle allonge. Passé le petit temps de latence constaté au départ, le temps de la mise en fonction de la transmission V-Matic, la montée en régime  s’effectue avec une vigueur et une onctuosité des plus appréciables. Un vrai régal en cycle urbain où ce moteur fait preuve d’une excellente souplesse et accepte de cruiser sur un filet de gaz sans cognement, ni à-coup significatifs.
Sur les régimes intermédiaires, le maxi-scooter Honda répond vivement à la moindre sollicitation de l’accélérateur et procure des reprises très convaincantes, qui facilitent d’autant les manœuvres de dépassement, sur route depuis 80/90 km/h comme sur voies rapides depuis 110/120 km/h. La sonorité moteur et échappement est par ailleurs très plaisante, ce qui contribue grandement au plaisir d’utilisation. Poussé dans ces derniers retranchements, le SW-T400 atteint une vitesse chrono de 148 km/h pour près de 160 km/h compteur. Même à cette allure, le niveau de vibrations est peu sensible grâce à l’emploi d’un double balancier d’équilibrage. La consommation d’essence demeure relativement élevée, avec une moyenne de 5,6 l/100 km en usage standard, soit près de 285 km d’autonomie, réserve incluse.



Vendu 5990 € en version CBS et 6590 € avec le système C-ABS (prix de lancement jusqu’au 31 mars 2009), le SW-T est parfaitement en phase avec le marché. Dans sa version de base, il est, par exemple vendu 200 € de moins qu’un Yamaha Majesty millésime 2009, également relooké, mais doté d’un simple monocylindre de 34 chevaux et d’un freinage non combiné.
Il en va de même pour la plupart de ses rivaux, parfois moins chers, mais souvent moins convaincants, excepté peut-être le Peugeot Satelis 500, doté d’un châssis renforcé, d’un moteur monocylindre presque aussi puissant (37,4 ch) et vendu seulement 5959 € en version ABS. Reste les Piaggio MP3 400 (7199 € ou 7799 € en version LT), tous deux hors de prix en comparaison.