KYMCO XCiting 500Ri

Un pare-brise fumé, des aérations frontales peintes en rouge au même titre que les étriers de freins et de nouveaux fonds de cadran pour la planche de bord : voici ce qui caractérise la version RI du XCiting. Il faut avoir l’œil un peu plus acéré pour distinguer les trois nouveaux disques de frein façon “pétales”, destinés à optimiser le freinage. Nous verrons plus loin si cette dotation change réellement la donne, mais faisons dans un premier temps le tour du propriétaire.


Hormis les modifications que nous venons de citer, la version RI du XCiting injection ne se différencie pas de la version de base. En s’installant aux commandes, on note que les fonds de cadran de la planche de bord sont devenus blancs. Pour le reste, on retrouve une instrumentation complète avec compte-tours et tachymètre analogiques, trip journalier, horloge… Une batterie de voyants complète l’ensemble (pression d’huile, béquille latérale, charge du portable, ou encore bon fonctionnement de l’injection). Tout cela est certes complet, mais nous aurions aimé une disposition plus moderne avec des compteurs mieux proportionnés pour être plus lisibles. En revanche, les commodos, même si l’allumage des feux est toujours manuel, affichent un bon standard de qualité. On apprécie la gâchette d’appel de phare à gauche, et la commande de feux de détresse à droite. Sur le tablier, une large poignée commande le frein de parking à droite, alors que l’on trouve sur la gauche une boîte à gants munie d’une serrure. Toujours concernant les aspects pratiques, on remarque la présence d’un contacteur à clef multifonctions permettant l’ouverture de la selle et du bouchon de réservoir d’essence. Dommage que le coffre, ne pouvant accueillir qu’un casque intégral, ne soit pas plus en rapport avec le gabarit du scooter. Le passager apprécie pour sa part de disposer de repose-pieds escamotables et d’une vaste poignée de maintien.



Le XCiting souffre un peu d’embonpoint. Avec ses 215 kg à sec, à comparer avec les 195 kg d’un Nexus, on ne peut pas dire qu’il donne dans la légèreté. Les plus petits auront certainement du mal à manœuvrer à basse vitesse, mais dès que l’allure augmente un peu, les choses rentrent dans l’ordre et l’on s’aperçoit que les masses sont plutôt bien réparties, offrant ainsi un comportement neutre. Malheureusement, ce comportement est mis à mal par la qualité de l’amortissement, perfectible. La fourche a beaucoup de mal à effacer les imperfections du revêtement, renvoyant dans les bras du conducteur des sensations désagréables. Cela nuit au comportement sur l’angle où il faut rester vigilant pour conserver des trajectoires propres. De plus, sur le modèle que nous avons testé, la fourche claquait copieusement lors de passages sur des bosses, sans que nous puissions en déterminer la cause. Les deux amortisseurs arrière ne ménagent pas non plus le dos du conducteur et de son passager éventuel. Trop en ressort mais pas assez en hydraulique, ils ne supportent pas mieux que la fourche les mauvais revêtements. C’est dommage car le freinage, en revanche, même sans couplage, reste convaincant tant en puissance qu’en sensations aux leviers. Le moteur se montre quant à lui attachant. Ce n’est pas le plus réactif du marché, mais l’efficacité est tout de même au rendez-vous. Au démarrage, l’embrayage a tendance à patiner et l’accélération se fait en deux temps. Ce n’est que vers 4000 tr/min que l’on ressent vraiment les 39 chevaux du monocylindre taiwanais, obtenant alors une poussée franche jusqu’à la vitesse de pointe (145 km/h chrono).