GILERA Nexus 125 ie

Décliné en versions 500, 250 et 125 et plus récemment 300 cm3, le Gilera Nexus a toujours joué sur deux tableaux, celui des scooters GT d’une part et celui des scooters d’obédience sportive d’autre part. Il lui manquait toutefois un moteur plus vivace en version 125 cm3 pour briller réellement dans cette dernière catégorie. Un manque que tente de combler cette nouvelle motorisation, bonifiée par son système d’injection.
Force est de reconnaître que le précédent moteur Leader 4 soupapes, bien qu’optimisé en de nombreuses occasions, n’a jamais véritablement gommé son fameux “temps de latence à l’accélération”, rendant ses démarrages peu probants, notamment sur un scooter de type Nexus dont le poids avec les pleins avoisine les 180 kg. Autres points critiqués par certains, la consommation d’essence relativement élevée de ce moteur, avec une moyenne souvent supérieure à 4,5 l/100 km, ainsi que des démarrages à froid fastidieux.
Bref, il était temps d’optimiser tout cela. Plutôt que d’adapter un système d’injection au moteur Leader, les ingénieurs Piaggio ont préféré partir d’une base proche de celle du monocylindre 250 Quasar, déjà équipée d’une injection Magneti Marelli performante. Quelques améliorations techniques ont par ailleurs été apportées avec, par exemple, un nouveau carter de transmission, plus insonorisant, un stator d’alternateur en bain d’huile de plus grande capacité, une roue libre de démarreur également en bain d’huile ou encore une pompe à eau électrique.


Le bénéfice de cette nouvelle motorisation 125 cm3 à injection est immédiatement perceptible. Un seul coup de démarreur suffit à présent pour lancer le moteur, sans risque de le voir caler pendant que l’on enfile ses gants, ni besoin d’accélérer grâce à l’intervention immédiate du starter automatique, géré par le système d’injection. Un net progrès, qui nous met d’emblée dans de bonnes dispositions pour la suite de cette rapide prise de contact.
Le fameux temps de latence constaté sur la version Leader a bel et bien disparu, mais les départs manquent encore d’énergie. Il est vrai que notre Nexus n’a que 10 km au compteur et qu’il faut compter près de 500 km pour bénéficier d’une transmission bien rodée et pas loin de 1000 km pour roder ce type moteur. Pour autant, on s’attendait à mieux d’entrée de jeu. Même constat au niveau de la vitesse de pointe, avec un petit 112 km/h chrono mesuré pour 122 km/h compteur (114 km/h  pour l’ancien modèle à carbu). Bref, il nous faudra y revenir lorsque ce modèle d’essai presse sera véritablement rodé.
Pour autant, les sensations en cycle urbain sont bonnes. Passés les premiers mètres, la puissance arrive en effet avec vigueur, ce Nexus 125 IE bénéficiant même d’un couple maxi légèrement supérieur au modèle à carburateur et disponible 500 tr/min plus tôt. L’agrément d’utilisation s’en ressent, avec des relances plus énergiques depuis les régimes intermédiaires et une plage d’utilisation plus étendue. Autre point appréciable, les bruits de fonctionnement de l’ancien modèle (bruit de démarreur, de cloche d’embrayage et autres bruits mécaniques) ont pratiquement disparu.
Il suffit par ailleurs de passer à la pompe à essence pour apprécier plus encore cette nouvelle mouture, dont la consommation moyenne avoisine à présent 4 l/100 km au lieu des 4,5 à 4,8 litres/100 km précédemment constatés. Bref, en plus d’être plus écologique ce nouveau Nexus ménage votre budget carburant, ce qui n’est pas un luxe face à la concurrence. Piaggio annonce par ailleurs une fréquence d’entretien passant de 6000 à 10000 km (avec toujours un contrôle de niveau d’huile préconisé à 3000 km), ce qui s’apparente plus aux pratiques en vigueur chez d’autres constructeurs.


Le scooter Gilera progresse également sur le plan dynamique. Comme son aîné de 300 cm3, il hérite lui aussi d’une roue avant de 15 pouces (14 précédemment), laquelle améliore encore sa stabilité en ligne. Sur voies rapides et autoroutes, le Nexus 125 IE affiche effectivement une tenue de route de tout premier ordre. Comme pour ses aînés, cette roue avant de plus grand diamètre n’a que peu d’incidence sur son agilité dans les enchaînements et à sa mise sur l’angle. Le Nexus s’inscrit en courbe avec rondeur et progressivité, sans qu’il soit nécessaire de forcer au guidon. Les changements d’angles rapides demandent bien sûr un petit effort supplémentaire, mais rien de conséquent si l’on s’aide un minimum du placement de son propre corps pour faciliter l’opération.
Comme ses prédécesseurs, ce scooter se distingue par la position de conduite particulière qu’il propose. Le Nexus se chevauche en effet à la manière d’une moto, avec une assise haute (815 mm), un plancher surélevé et un guidon relativement bas. Une fois en place, on apprécie la qualité de l’assise, particulièrement bien rembourrée et confortable, ainsi que la position dominante qui renforce l’impression de contrôle et offre une vue bien dégagée sur la route qui nous fait face. La bulle haute procure une protection honorable au niveau du buste et il suffit de serrer un peu les genoux derrière le tablier pour bénéficier d’une protection optimale.
Côté suspensions, le Nexus 125 IE n’a rien à envier à ses aînés puisqu’il bénéficie de la même dotation qu’eux, avec un combiné amortisseur arrière de bonne facture et une fourche tout aussi efficace. Seul ou en duo, cette suspensions se montre parfaitement adaptée à l’utilisation sport/touring proposée. Elle reste globalement ferme et peut réagir sèchement si l’on adopte une conduite véritablement sportive, mais les petites imperfections sont bien filtrées et les gros chocs bien absorbés.
Côté freinage, on constate à nouveau un manque de mordant sensible à l’avant, dommageable pour un scooter à tendance sportive. Il est vrai que notre modèle d’essai affichait peu de kilomètres. La puissance proposée reste toutefois conséquente et permet d’arrêter sereinement le Nexus en toutes circonstances. D’autant mieux que les pneumatiques Maxxis proposés d’origine font généralement preuve d’un bon grip quel que soit le type de revêtement abordé.



Calqué sur son aîné de 300 cm3, le Nexus 125 IE ne manque pas d’allure et annonce tout de suite la couleur, avec un style agressif à souhaits et une face avant très racée. On apprécie tout particulièrement la prise d’air frontale grillagée, logée entre les phares, ainsi que les déflecteurs d’air au niveau des mains, là où étaient autrefois disposés les rétroviseurs (à présent fixés au guidon).
Le niveau d’équipement proposé est bon, le Nexus disposant notamment d’un coffre sous selle (éclairé et avec prise 12 volts) à la capacité augmentée, à présent capable de loger un casque intégral et un jet à visière. Il bénéficie également d’un petit vide-poche côté gauche, de deux béquilles, d’un remplissage de réservoir d’essence logé sur le ponton central, de volets permettant de ramener l’air chaud du moteur au niveau des jambes du conducteur (pratique en hiver), ainsi que d’un anti-démarrage par transpondeur et un anneau antivol cémenté.
Le tableau de bord affiche également complet, avec compte-tours et tachymètre analogiques associés à un cadran numérique multifonctions (horloge, jauges de température d’eau et niveau d’essence à segments, totaliseurs kilométriques, vitesses moyenne et maxi atteintes, consommation d’essence moyenne et instantanée, autonomie, etc.) et une batterie de voyants (réserve d’essence, pression d’huile, etc.).
La large et confortable selle biplace est bien sûr conservée, avec toutefois un dosseret conducteur moins prononcé pour laisser plus de place au passager. On retrouve également les jantes peintes en noir pour accentuer le look sportif de l’ensemble, un discret marquage logé sous le clignotant permettant de distinguer ce Nexus 125 IE de ses aînés.