PIAGGIO MP3 400 LT

Après deux ans de commercialisation, le groupe italien Piaggio s’est donc décidé à exploiter pleinement le formidable potentiel de son concept à trois-roues. Jusqu’à présent, rappelons que le MP3 répondait à une homologation comparable à celle des deux-roues. En France, le modèle 125 était donc accessible avec le permis auto, tandis que les versions 250 et 400 réclamaient le permis moto. Mais voilà, les responsables de la marque ont vite compris qu’en élargissant l’écartement des deux roues avant de quelques centimètres, le concept pouvait entrer dans une toute autre dimension. Dans cette configuration, le MP3 répond en effet à une homologation « L5E » (ou tricycle en langage commun !), une subtilité administrative qui se traduit pourtant par un changement fondamental en pratique. Car selon la loi, cette catégorie, illimitée en puissance et en cylindrée, est accessible avec un simple permis auto, sans aucune formation ou période probatoire. Plus concrètement, les MP3 250 et 400 deviennent alors accessibles dès 18 ans avec le permis auto en poche. Autant dire que ce détail administratif s’apparente à une véritable révolution, doublé d’un indéniable avantage commercial. Après deux ans de réflexion et d’observation, le groupe s’est logiquement décidé à opérer la transformation. Le trois-roues italien nous revient donc dans cette nouvelle configuration sous l’appellation MP3 LT (pour Large Tread) avec un champs d’action bien plus large qu’à ses débuts en 2006.


Esthétiquement, le MP3 LT arbore un look remis au goût du jour, mais pas fondamentalement différent de son prédécesseur. La finition se bonifie avec une calandre plus élégante, des optiques avant teintées de bleu ou des touches d’aluminium sur les commandes. La voie a été élargit de 4,5 cm et l’ensemble traverses/suspensions renforcé pour s’adapter aux nouvelles contraintes. Dans le détail, l’homologation « tricycle » a tout de même imposé quelques transformations. Des veilleuses ont été ajoutées à l’avant et à l’arrière tandis que les clignotants sont désormais séparés des optiques et implantés de part et d’autres de l’habillage. Un système de couplage des freins avant et arrière au pied étant obligatoire sur les tricycles, on retrouve désormais une pédale de frein sur le plancher en plus des leviers au guidon. Piaggio a également profité de ce remodelage pour ajouter un pare-brise plus haut et un dossier passager. Enfin, le système de blocage des suspensions permet toujours au MP3 de tenir en équilibre sur ses trois roues à l’arrêt pour éviter de poser les pieds au sol ou de béquiller systématiquement le scooter.


Une fois en selle, le plancher court impose toujours de plier les jambes à 90°. Le phénomène est même accentué par la position reculée de la pédale de frein. Le poids élevé (environ 240 kg à sec) et l’augmentation de la largeur de voie se ressentent en termes de maniabilité. Encore plus lourd à manipuler à l’arrêt que le 250 qui, lui, fait le poids du 125, le MP3 400 LT pâti aussi de son train avant pesant à basse vitesse et réclame un temps d’adaptation en ville. Il faut également se faire au système de blocage de suspension et surtout assimiler la synchronisation des gestes pour le verrouiller au bon moment. Cela dit, passé le cap de la prise en main, le MP3 reste comparable à un gros maxi-scooter type Suzuki 650 Burgman. Handicapé dans un trafic dense, il se montre toutefois assez agile dès que la circulation se fluidifie. Dans ces conditions, le train avant filtre à merveille les imperfections de la chaussée et ne laisse remonter aucune vibration dans les avant-bras. Les suspensions progressives et la selle moelleuse jouent aussi en faveur du confort, tout comme le système de blocage des suspensions. Bref, pour les motards fatigués comme pour les automobilistes habitués au confort d’une berline, le MP3 se présente comme un scooter idéal. Avec ses trois roues, l’engin bénéficie de surcroît d’une stabilité exemplaire, que ce soit en virage, en ligne droite ou au freinage. Le train avant encaisse les contraintes sans broncher et le conducteur n’hésite pas à tirer franchement sur les leviers pour des distances de freinage nettement raccourcies. La pédale (freinage couplé) s’avère efficace en cas de d’urgence, mais manque cruellement de progressivité, si bien qu’on lui préfère les leviers, plus facilement dosables, pour ceux qui ont déjà l’habitude d’un deux roues.


Plus que la sécurité ou le confort, la véritable nouveauté provient surtout du libre accès aux versions 250 et 400 aux titulaires d’un permis auto. Ce changement pose évidemment quelques craintes en matière de sécurité. Il convient pourtant de relativiser. Le MP3 est un véhicule lourd et le parallèle avec un scooter à deux-roues n’est pas forcément légitime. À titre d’exemple, le MP3 250 est à peine plus performant qu’un GT 125 comme le  X-max. Offrir la possibilité aux automobilistes d’acquérir le 250 n’a donc rien de disproportionné. En revanche, on franchit clairement un cap avec ce modèle 400. 34 chevaux, 37,6 nm, 146 km/h réels en pointe, les performances offertes ici réclament un minimum d’expérience pour le conducteur. Heureusement, le monocylindre monte en régime très progressivement et l’alimentation par injection garantie un dosage souple et précis à bas-régime. Le couple se renforce nettement passé 40 km/h et le Piaggio accélère alors franchement pour atteindre 120 km/h d’un seul trait. Ces chiffres illustrent clairement le potentiel du MP3 400 qui bénéficie évidemment d’une polyvalence exacerbée face au modèle 250, et surtout au 125, réputé pour ses accélérations anémiques et sa faible vitesse de pointe. Dès lors, on comprend mieux pourquoi les actuels propriétaires de MP3 125 se ruent chez les concessionnaires pour signer les premiers bons de commande.



Si l’on peut admettre qu’un utilisateur de scooter (ou de trois-roues) 125 puisse chevaucher un 400 grâce à l’expérience acquise, le manque de pratique risque en revanche de se faire sentir pour les néophytes. Car s’il se présente comme un véhicule sûr lorsqu’on le manie avec prudence, le MP3 se montre plus délicat quand le rythme augmente. Redressement du scooter lorsqu’on lèche le frein avant en virage, penchant pour l’élargissement de la trajectoire en sortie de courbe, tendance à se désunir sur les gros raccords, les vices cachés du MP3 surgissent rapidement lorsqu’on le pousse dans ses retranchements. Sur chaussé détrempée, le train avant offre une sécurité renforcée grâce à sa stabilité, mais le retour d’information sur l’état de la chaussée ou l’adhérence est aussi moins prononcé qu’au guidon d’un deux-roues. Les limites sont donc plus difficiles à cerner. Un conducteur formé et expérimenté semble en mesure d’anticiper les problèmes et d’user des bons réflexes pour éviter le pire, qu’en sera-t-il d’une personnes totalement néophyte ? Piaggio répond en partie à cette problématique en proposant des formations facultatives en partenariat avec le CER (comptez de 135 à 300 € selon la formule choisie). Inutile de vous dire que cette initiative n’a pas pour unique but de se donner bonne conscience. Chevaucher un scooter de 400 cm3 ne s’improvise pas et nous conseillons vivement aux conducteurs n’ayant aucune expérience de s’orienter sur le MP3 250, plus appropriés pour se faire la main.