YAMAHA X-Max 250

Jusqu’à présent, le X-max 250 était donc la chasse gardée de Yamaha Italie. Et pour cause, on sait que de l’autre côté des Alpes, cette cylindrée est de loin la plus représentée. À l’inverse, ce sont les 125 cc qui priment en France, équivalence des permis oblige. Pourtant, les maxi-scooters sont désormais de plus en plus nombreux, et même s’ils ne représentent encore qu’une part limitée du parc roulant, leurs ventes grimpaient encore de près de 16% l’an dernier. Il n’en fallait pas davantage pour que Yamaha France se décide à importer le X-Max 250. Il faut dire qu’en reprenant le style du modèle 125 (meilleure vente française de 125 depuis son lancement fin 2005), et un nom dérivé du grand frère T-Max (meilleure vente française de maxi-scooter en France depuis son lancement en 2001), le X-Max 250 part avec un avantage certain côté notoriété. Reste à voir si cette brillante généalogie lui confère le même potentiel que ses glorieux aînés.


À première vue, vous me direz qu’esthétiquement, le 250 ne fait pas dans l’originalité. Et effectivement, en reprenant trait pour trait la ligne du 125, il ne prend pas beaucoup de risque. En réalité c’est l’inverse qui s’est produit, puisque ce modèle a été conçu en premier 6 mois avant la sortie du 125. Enfin, peut être un seul, celui d’être confondu avec le petit frère au feu rouge, pas vraiment gratifiant lorsque l’on a passé de longues semaines d’apprentissage pour décrocher le permis moto ! Un scooter 250 reprenant le look du T-max 500 aurait peut être été plus judicieux, au moins d’un point de vue marketing. Car en termes d’efficacité, reprendre le gabarit du X-max a ses avantages, particulièrement lorsqu’il s’agit de slalomer entre les voitures en ville. De plus, le style est plutôt soigné pour un équipement satisfaisant : coffre pour deux casques intégraux, instrumentation simple, mais complète… Une fois en selle, on retrouve logiquement une position de conduite connue : jambes pliées, buste droit et large guidon, les adeptes du 125 ne seront pas dépaysés, les habitués des gros GT peut-être un peu plus, d’autant qu’à l’image du modèle 125, la selle manque un peu de moelleux et que la place pour les pieds est unique.


Hérité du Majesty 250 (disparu du catalogue, mais qui existe toujours avec même une boîte séquentielle au Japon), le monocylindre qui propulse le X-Max 250 a cependant subi nombres d’évolutions, parmi lesquelles figure la greffe d’un système d’alimentation par injection électronique. Il en ressort bonifié à tout point de vue. On apprécie d’abord ses bonnes performances. Malgré un léger temps au démarrage, le bloc monte vite en régime et fait preuve d’une bonne vivacité tout en gardant une souplesse utile à faible allure. Par ailleurs, il se montre particulièrement vigoureux en reprise et offre une vitesse de pointe très correcte (135 km/h réels). Autant dire que ce moteur n’a rien à envier au si populaire bloc Piaggio Quasar qui équipe la majorité des 250 vendus sur le marché, toutes marques confondues. Même sa consommation moyenne reste raisonnable grâce à l’injection, de l’ordre de 4,4 l/100 km.



S’il n’y a vraiment rien à dire sur cette motorisation, notre jugement est plus réservé en ce qui concerne la partie-cycle. Le moteur 250 ajoute ainsi du poids sur l’arrière et modifie sensiblement la répartition des masses par rapport au 125. Le Yamaha y perd en rigueur à vive allure et son train avant se montre beaucoup moins précis. De plus, l’effet ressort lié au manque de retenue hydraulique des suspensions arrière nuit au confort de conduite, les gros chocs remontant directement dans le dos du passager. À la décharge du constructeur japonais, les deux amortisseurs arrière semblaient défectueux (peu ou pas d’huile), ce qui pourrait expliquer ce comportement hasardeux peu habituel des productions de la marque. Ce souci ne devrait toutefois pas occulter les qualités du X-Max 250. On apprécie en particulier son freinage avant à la fois mordant et progressif, et son pare-brise qui offre une protection raisonnable sur les voies rapides.