KYMCO XCiting 500i

2005 fut l’année de lancement du Xciting 500 sur le marché européen dans sa version à carburateur. Un engin qui pêchait par une consommation gargantuesque que ne compensait que son prix de vente plancher. Pour que Kymco puisse le reconduire cette année, l’usine a été obligée de lui adapter une alimentation par injection électronique qui permet de considérablement diminuer les émissions polluantes. Voici donc le principal changement de cette version AFI qui conserve tous les attributs de son prédécesseur, sauf le freinage couplé.


Avec ses airs de Yamaha T-Max, le Xciting 500 AIF ne manque pas de charme. Son gabarit imposant affiche en effet une connotation sportive, doublé d’une silhouette « classieuse » agréable à l’œil. L’arrière très large contraste avec la finesse de l’avant qui voit d’ailleurs ses rétroviseurs migrer sur le guidon depuis 2006. Son aspect finalement cossu n’a rien à envier à la concurrence japonaise, ni Italienne. Certes la finition aurait pu être fignolé au niveau de certains ajustements de plastiques, mais dans l’ensemble Kymco a soigné le plus gros scooter de sa gamme, en attendant le gros 700 M-road prévu pour l’automne 2008. Pas non plus avare d’équipements, le Xciting a tout ce qu’un maxiscooter est censé embarquer sans pour autant faire d’esbroufe. Le tableau de bord à dominance analogique dispose d’une instrumentation complète dont un compte-tours, une jauge à essence, une horloge et une belle batterie de voyants d’alerte. On apprécie également le contacteur multifonction qui commande l’ouverture du coffre mais aussi le bouchon d’essence placé en hauteur sur le tablier. Pour un maxiscooter à moteur oscillant, le Kymco pêche par un coffre à casque (à ouverture assistée) peu volumineux, mais néanmoins capable d’avaler un casque intégral. Il se rattrape par une prise 12V placée judicieusement aux cotés d’un support téléphone très pratique. Autre trait de génie, le large pare-brise placé à bonne hauteur constitue un écran quasi total contre le vent et la pluie.


Doté d’un tel gabarit, il est difficile d’imaginer une position conduite étriquée. Bien au contraire, le Kymco offre un espace à bord fort généreux, du moins comme on les aime sur ce type de véhicule. Les pieds en avant et les bras pas trop tendus sur le large guidon, on y est agréablement installé pour une conduite apparemment intuitive. La selle légèrement creusée et couplée à un dosseret permet de caler confortablement son séant. Seule ombre au tableau, l’imposante largeur de cette dernière écarte beaucoup les jambes du pilote pour mettre pied à terre et ce dernier perd ainsi en stabilité à l’arrêt. Les plus petits seront contraint de s’appuyer sur une seule jambe. À son tour, le passager n’est pas mal loti, même s’il se retrouve avec les jambes très pliées. Ça se complique en revanche dès lors qu’il faut manipuler à l’arrêt les 215 kilos à sec de l’engin. Avec un tel embonpoint, il est conseillé de minimiser ce genre d’action, notamment pour les plus frêles d’entre vous. Heureusement que le Kymco bénéficie d’un petit diamètre de braquage qui lui permet de faire demi-tours aisément. En cycle urbain, le Xciting évolue donc correctement. Le pilote doit cependant forcer légèrement la direction pour l’aider à s’inscrire en virage. Si, à basse vitesse, les changements d’angles paraissent plus naturels, le phénomène s’accentue dès que le rythme s’accélère faisant perdre un peu de vivacité au Kymco.



Les 39 vigoureux chevaux du bloc Taïwanais font du Xciting un scooter polyvalent, capable d’évoluer en ville aussi bien que vers des horizons plus dégagés. L’injection lui a apporté un gain de souplesse, gommant ainsi les à coups à l’accélération et en reprise. En revanche, on reste surpris par sa consommation. Mesurée aux alentours de 7 l/100 km, elle ne lui permet pas d’accrocher les 200 kms d’autonomie avec son petit réservoir de 12,8 litres, ce qui est assez contraignant pour un scooter, dit « long courrier ». C’est d’autant plus étonnant que le passage à l’injection ne semble pas avoir apporter un gain sur ce plan.
On note que l’embrayage glisse beaucoup au départ arrêté, si bien que le scooter accélère en deux temps. Passés les premiers mètres, le Kymco offre une belle poussé digne de sa cylindrée et continue sa montée en régime avec une belle linéarité jusqu’à sa vitesse maxi un peu juste (140 km/h réels). Le monocylindre répond présent à chaque reprise au-dessus de 3000 tr/mn, le mettant à l’aise lors des dépassements sur route et autoroute. La vibration, très caractéristique des maxiscooters monocylindre, est ici correctement filtrée et participe au confort. Agréable par son moteur très disponible et sa position de conduite « touring », le Kymco ne souffre d’aucun défaut tant que le bitume reste lisse. Car la seule ombre au tableau (et pas des moindres !) est son incapacité à absorber les défauts de la route. À chaque nervure, bande rugueuse, sans parler des routes pavés qui sillonnent notre capitale, le Kymco secoue ses hôtes ! Effectivement les deux combinés arrière sont à la fois trop souples et pas assez retenus hydrauliquement pour stabiliser le scooter sur ce genre de revêtement. Idem à l’avant où la fourche trop souple arrive très vite en butée à chaque gros freinage. Au final, les chocs sont directement transmis dans les bras du pilote, ne facilitant ainsi pas le contrôle du véhicule. C’est d’autant plus dommage que le freinage est correct pour la catégorie, malgrè la disparition du couplage avant/arrière de l’ancienne version.