PIAGGIO Xevo 400

Piaggio l’avait annoncé en juin dernier, le X-Evo était destiné à termes à remplacer toutes la gamme X8. Après les modèles 125 et 250, voici donc le dernier maillon de la chaîne. Le X-Evo 400 clôture la reconstitution de la gamme GT de Piaggio et apparaît désormais comme le deuxième plus gros GT de la marque, juste derrière le vieillissant X9 500.


Autant dire qu’avec un tel positionnement, on apprécie largement les évolutions proposées par rapport au X8 400. Certes, le gabarit reste compact, plus proche d’un 125 que des gros « maxis » japonais, ce qui rapproche immanquablement le X-Evo du récent Peugeot Satelis 400. Mais le Piaggio offre tout de même quelques nouveaux équipements bien utiles par rapport à son prédécesseur : nouveau tableau de bord emprunté au MP3 (avec ordinateur de bord complet), feu de détresse, dossier passager… On retrouve par ailleurs les points forts déjà connus sur le X8, et notamment l’astucieux coffre à double accès dont l’ouverture est commandée à distance par la clé de contact. Celui-ci voit son volume légèrement augmenter puisqu’on y loge désormais un casque intégral et un jet-écran. Reste que comme le Satelis 400, le X-Evo s’inscrit dans la moyenne basse de la cylindrée question rangement, contrepartie logique de son gabarit de « maxi citadin ». Et ce n’est pas le petit vide-poche au guidon qui changera les choses. Celui-ci accueille à peine un porte-monnaie ou le téléphone portable que l’on pourra brancher sur la prise 12 volts. On y trouve aussi la commande d’affichage de l’ordinateur de bord.


Une fois en selle, on retrouve un environnement proche du X8 400. Le conducteur bénéficie toujours d’une selle moyennement haute, effilée sur sa partie avant pour faciliter l’accès aux conducteurs de petites tailles, et dotée d’un dosseret pour soutenir le dos. Le plancher n’est pas très étiré, mais permet tout de même de déplier les jambes vers l’avant tandis que les mains tombent naturellement sur le guidon étroit et haut perché. On regrette tout juste que le pare-brise ne soit pas plus haut, la tête et les épaules restant largement exposées en cas d’intempéries. En revanche, on note un bel effort pour l’accueil du passager. Comme le modèle 125, la selle du X-Evo est redimensionnée et hérite désormais d’un dossier. L’occupant n’aura donc plus à supporter les mouvements vers l’arrière à chaque accélération, et surtout les chocs incessants avec le support plastique des poignées de maintien comme sur le X8 400. En revanche, les repose-pieds sont encore assez mal placés puisque les pieds du passager gênent le mouvement des jambes du conducteur dès que celui-ci pose les pieds au sol, pour les manœuvres à faible allure ou les arrêts aux feux rouges. Côté confort de conduite, le X-Evo 400 filtre convenablement les vibrations du moteur (mieux que le Satelis 400 équipé du même bloc), et absorbe convenablement les imperfections de la route une fois lancé. En revanche, les amortisseurs ont bien du mal à encaisser les fortes accélérations offertes par le mono de 400 cm3. Le dos des occupants n’est donc pas épargnés sur les phases de démarrages de 0 à 200 m.



Comme son prédécesseur, le X-Evo propose des qualités dynamiques plus orientées vers la ville que vers le grand tourisme. Compact et léger pour la cylindrée (198 kg), il se prend en main avec une relative facilité et s’affiche clairement comme un des « maxis » 400 les plus maniables du moment. On dénote tout de même un train avant assez lourd, ce qui rend le nouveau Piaggio un peu moins agile que le Peugeot Satelis en usage strictement urbain. Côté motorisation, le monocylindre accuse un léger temps au démarrage, mais ceci n’est pas forcément négatif puisqu’on profite du même coup d’une souplesse agréable à très bas régime. Il s’agit d’ailleurs de la principale différence avec le Bloc Master 500 moins onctueux en ville. Cette spécificité se répercute également sur la consommation, beaucoup moins élevée (de l’ordre de 4,9 l/100 km en moyenne durant cet essai). Une fois lancé, les accélérations sont puissantes et les reprises à la hauteur tandis que le X-Evo accroche un bon 153 km/h réels en vitesse de pointe, un peu mieux que le Peugeot Satelis (150) pourtant équipé du même moteur. En revanche, il faut aussi reconnaître que la partie-cycle est un peu plus limitée. Le freinage n’offre par exemple aucune forme d’assistance, ni couplage avant/arrière, ni ABS (même optionnel). Et si les deux disques avant offrent un bon mordant lorsqu’on tire franchement sur les leviers, le X-Evo se montre moins rassurant en conditions difficiles (pluie, chaussée glissante). De plus, si le train avant s’avère assez précis en entrée de virage, l’ensemble cadre/suspensions manque de rigueur lorsque le rythme augmente. Malgré l’adoption d’une roue arrière plus grande que celle des X-Evo 125 et 250 (14 pouces au lieu de 12), on dénote ainsi une légère tendance à se désunir dans les grandes courbes abordées à vive allure ou en cas de raccord en plein virage.