IO 1500 GT

Fabriqué en Chine, mais doté d’une motorisation électrique développée et intégrée par une société autrichienne (Io-Fahrzeuge), le E-scooter est parfaitement représentatif de cette nouvelle vague de scooter électrique. Avec son moteur de 1 500 W et ses 4 batteries au silicium (système « Greensaver » breveté), il se présente comme un équivalent aux scooters 50 cm3 thermiques. Il est donc accessible dès 14 ans avec un BSR ou sans aucun permis pour les adultes et impose tout juste le port d’un casque homologué et un contrat d’assurance (comptez environ 120€ en Rc et 210 € au tiers identifiés, vol et incendie chez Arca).


Premier constat à la découverte de ce drôle de scooter, sa conception est assez simpliste et reprend une base chinoise répandue que l’on trouve chez Baotian à moins de 900 euros. On est donc loin des glorifiants prototypes exposés sur les grands salons internationaux, ou encore du fameux GT américain Vectrix que nous avons déjà testé, mais malheureusement toujours pas commercialisé chez nous. Non, notre « réalité électrique française » est pour le moment beaucoup plus limitée et prend plutôt l’apparence des scooters chinois bon marché. Le gabarit du E-scooter est donc compact et pas vraiment flatteur, tout comme la finition générale ou la qualité des plastiques. On apprécie néanmoins la présence de vraies suspensions, d’un grand vide-poche sur le tablier et d’un coffre sous la selle (pour un jet-écran) qui n’est pas occupé par les batteries. Voilà qui fait la différence avec le E-Solex, certes joliment dessiné, mais peu confortable à l’usage et ne permettant pas de loger son casque. En revanche et contrairement à ce dernier, le E-scooter ne dispose pas de batteries amovibles. Pour assurer les ravitaillements, un garage avec prise électrique ou une (longue) rallonge est donc indispensable, à moins d’habiter à proximité d’une borne gratuite (voir carte des points de charge sur Paris). A bord, il offre un peu de protection et une place correcte, même si les grands devront se reculer sur la place passager. On apprécie aussi le plancher plat qui permet de transporter un sac.


Malgré ce souci pratique, le E-scooter n’en reste pas moins bluffant d’efficacité. Pour s’élancer, il suffit de mettre le contact, puis de tourner la poignée d’accélérateur. L’engin répond alors en un instant avec deux caractéristiques majeures : le moteur s’élance d’un coup, sans possibilité de doser les démarrages et le frein moteur est inexistant. Ces deux spécificités sont toutefois très vite assimilées. On évolue alors dans un sentiment de sérénité absolu qui s’explique par le silence de fonctionnement et l’absence de vibration. Les petites roues de 10 pouces procurent une maniabilité redoutable et facilitent la prise en main malgré le poids de 126 kg. Dommage toutefois que le confort soit un peu sommaire et que la garde au sol soit très limitée. Le moteur procure pour sa part des accélérations timides au démarrage. Cela dit, un petit bouton « booster » de 500 W supplémentaire permet de gagner légèrement en couple en cas de besoin. Une fois lancé, le scooter électrique atteint 41 km/h réels, une vitesse suffisante pour rouler en centre-ville, mais tout de même un peu juste pour aborder sereinement les grands boulevards. Quant aux voies rapides, elles vous sont tout simplement interdites, comme au guidon d’un scooter thermique de 50 cm3. Jusqu’à là, nous sommes donc surpris par l’homogénéité de l’E-scooter et notamment par la constance des accélérations et de la vitesse maxi, même en montée.


Si le moteur thermique et son réservoir d’essence disparaissent et laissent de la place les batteries, le moteur électrique prend position directement dans le moyeu de roue arrière. Pas de transmission également, ni de variateur. Seul le régulateur de tension prend place sur le côté droit, là où se trouve habituellement l’échappement. Techniquement, c’est donc plus simple qu’un scooter thermique.
Les faibles performances et la classification du e-scooter imposent des itinéraires « bis » qui rallongent certains trajets de manière significative pour les habitués des 125. On regrette donc que l’offre électrique se limite pour le moment à de petits scooters ne dépassant pas les 45 km/h et se plaçant en équivalent au 50cc thermique. Des modèles équivalents aux scooters thermiques 125 seraient sans doute plus convaincants. Mais même les professionnels du monde « électrique » s’accordent à dire que les coûts de développement et de fabrication encore très élevés imposeraient alors des prix prohibitifs.


L’autre problème majeur de ce scooter électrique réside dans sa faible autonomie. Le constructeur nous avait annoncé un chiffre compris entre 50 et 70 km selon les conditions (nombre de démarrages, utilisation du booster, topographie des routes…). À l’usage, le e-scooter montre pourtant ses premiers signes de fatigue après seulement 35 km (et une jauge à 1/3 de sa charge maximum). Quelques interruptions d’accélération (assimilables à des coupures d’allumage sur un véhicule thermique) viennent alors perturber la conduite. Le phénomène est particulièrement flagrant au démarrage où des à-coups empêche le scooter de se lancer d’un seul trait. Le phénomène s’intensifie au fil des kilomètres jusqu’à épuisement total de la batterie. En moyenne, l’autonomie mesurée lors de cet essai était plutôt de l’ordre de 45 km, voir 50 avec une température plus clémente que lors de cet essai. Cela reste toutefois convenable pour des utilisateurs effectuant des parcours urbains de l’ordre de 10 à 20 km par jour. Le E-scooter se démarque par son temps de charge raisonnable : 3 heures pour un coût de revient d’environ 0,30 €.



Moins que de nombreux deux-roues électriques, ce E-scooter pèche encore par son aspect financier. Affiché à 2 190 € (après déduction des 400 € de prime d’état), il est beaucoup plus cher payé qu’un scooters 50 cm3 thermique équivalent qui va se situer dans les 1000 euros. Selon son constructeur, le faible coût de l’électricité et de l’entretien (aucune intervention sur le moteur) permettraient de compenser cet écart de prix après 6 000 à 10 000 km parcourus. Encore faut-il que la durée de vie des batteries permettent d’atteindre ces kilométrages ! Mais si le IO reste l’un des plus abordables sur le marché actuellement, outre le prix d’achat, la comparaison avec les modèles thermiques est à son désavantage en terme de performances et d’autonomie. Mais dans quelques temps les centres urbains ne seront accessibles qu’aux engins électriques. D’ailleurs, l’écologie rattrapera certainement le thermique avant la panne d’essence que l’on annonce toujours pour dans 30 ans.