VESPA PX30 125

C’est le 19 octobre 1977 qu’apparu le premier PX. Sous le nom P 125 X, on découvre alors la nouvelle version de la célèbre Vespa totalement relookée. Garde-boue avant redessiné, phare rond, roue de secours située sous l’aie de la coque en acier, à l’opposé du moteur, le PX hérite alors de l’appellation Vespa « nuova linea ». Disponible en 125, puis en 150 et en 200 cm3, il fit rapidement fureur grâce à ses lignes tendues et modernes pour l’époque ainsi qu’à son moteur à vitesses manuelles (4 rapports) qui le positionne à mi-chemin entre un scooter et une moto.


Le PX vogue alors dans le monde entier et se vend à plusieurs millions d’exemplaires pour devenir le mythe que l’on connaît aujourd’hui. Du typique coursier parisien au collectionneur averti en passant par les « bobos » nostalgiques, tous sont en effet tombés sous le charme de ce scooter très particulier. Et c’est d’ailleurs avec une certaine impatience que j’attendais cet essai pour enfin découvrir « la magie PX » avant que ce fervent scooter urbain ne disparaisse.
Starter obligatoire pour ce matin un peu frais, un coup sur le démarreur électrique et le 2-temps se met à chanter dans une sonorité que l’on connaît bien dans nos métropoles. On passe la première en débrayant à l’aide du levier à main gauche, puis jouant de la poignée rotative pour passer la première, c’est parti ! La position de conduite est très naturelle avec les jambes pliées à 90°, les pieds reposant sur le plancher plat muni de bandes anti-dérapantes que l’on trouve également sur les modèles récents (GT, GTS, LX).


Le passage des vitesses à l’aide de la poignée rotative demande quelques kilomètres d’adaptation, mais s’assimile finalement assez rapidement. Après quelques kilomètres, les premières remarques fusent déjà à propos de ce PX rutilant dès que l’on s’arrête au feu. Il faut pourtant être un fin observateur pour reconnaître ses différences par rapport au modèle standard car il n’est équipé que d’un saute-vent et d’un porte-bagages chromé comme équipements supplémentaires. Dans le détail, on note quelques touches rétro du plus bel effet telles que la selle surpiquée, les pneus à flancs blancs ainsi que les jantes chromées. Pour le reste, tout est identique, de l’instrumentation basique à la grande boîte à gants fermant à clé, en passant par les commodos malheureusement un peu trop vieillissants. La béquille non plus n’a guère changée, ce qui est bien dommage ! Dépourvue de tuteur, il faut bien la bloquer sur le sol et prendre garde à éteindre le moteur, au risque de passer la 1ère en tirant le PX vers l’arrière. Pas beaucoup de rangements non plus avec uniquement la vaste boîte à gants, mais pas étanche, car le PX n’a pas de coffre à casque. Sous la selle se trouve les remplissages des réservoirs d’essence et d’huile. En revanche, le PX a conservé sa roue de secours, même si l’on crève beaucoup moins aujourd’hui qu’il y trente ans. Bref, le PX conserve l’exclusivité qu’on lui connaît depuis toujours et qui ne l’a pas empêché de briller pendant 3 décennies !


Dès les premiers instants sur le PX, on se rend compte que sa conduite s’avère très particulière. En plus de la boîte de vitesse, l’authentique Vespa vous plonge ainsi dans une drôle d’ambiance. Son moteur 2-temps renvoie des vibrations d’un autre temps tandis que l’extrême réactivité du train avant (roues de 10 pouces) en fait un engin ultra vif, une sensation encore accrue par le diamètre de braquage très réduit. En ville, le PX brille donc par sa maniabilité et seul l’écartement prononcé des rétroviseurs et la largeur des ailes freinent les ardeurs du conducteur. Les rapports sont bien étagés même si la boîte souffre parfois de petites imprécisions lorsque l’on passe de la 1ère à la 2nde. On atteint ensuite la 3ème qui vous propulse entre 45 et 75 km/h, soit une allure idéale pour la ville. Jusque-là et malgré un léger manque de précision, la Vespa tient donc toutes ses promesses. Quant au freinage, mieux vaut vous prévenir tout de suite, on est très loin des évolutions technologiques d’aujourd’hui. Bien que le PX soit équipé d’un disque à l’avant, le manque de mordant, la dureté du levier et la qualité moyenne des pneus en font un véhicule à prendre avec des pincettes. Il faut alors compenser cette lacune avec le frein arrière à tambour, commandé au pied droit, qui sans être réellement plus efficace, permet au moins d’équilibrer et de stabiliser l’engin au freinage ! Bref, garder ses distances est donc indispensable lorsque l’on conduit un PX en ville, notamment sous la pluie où la roue avant a tendance à vite se bloquer.



S’il apparaît comme un scooter plutôt efficace en ville malgré un manque évident de confort, le PX manque cruellement de rigueur lorsqu’on franchit le cap de 80 km/h. Ses petites roues de 10 pouces engendrent un manque de stabilité. En outre, le PX subit les remous créés par les camions, notamment à cause de sa large face avant et de sa légèreté. Heureusement, le monocylindre 2-temps ne propulse pas l’engin à plus de 93 km/h réels et évite de pousser la partie-cycle dans ses derniers retranchements. A cette vitesse, on apprécie toutefois le saute-vent de cette version qui offre un minimum de protection. En revanche et comme sur le modèle standard, le passager manque cruellement d’espace et se retrouve repoussé contre le porte-paquet, et la piètre qualité d’amortissement n’est pas faîte pour améliorer les choses !