YAMAHA T-max 500 2008

On ne présente plus le TMax (prononcez Ti-Max). Scooter 500 cm3 sorti début 2001, qui dès sa sortie à défrayé la chronique en offrant pour la première fois un engin à la croisée du monde de la moto et celui du scooter. Cadre abritant un moteur sous les pieds du pilote, transmission primaire par double chaîne Hy-Vo, châssis de sportive et fourche moto pour ce diable des routes. La suite, on la connaît. Première marche du podium des ventes et personne qui se risque à vouloir le détrôner avant l’arrivée cet automne du Gilera GP800. Quand aux autres marques produisant des maxi, elles ne se sont pourtant pas endormies, mais voilà elles ne pouvaient lutter contre un concept extrêmement bien rodé avouons-le. Tant et si bien que ce séducteur japonais a conquis le cœur d’une si large palette de pilotes qu’il est en cela un phénomène marketing à part entière. Draguer avec autant de facilité les cadres, les branchés, les sportifs et les voleurs, il s’agit là d’un tour de force non ?


Afin de ne pas avoir à le faire trop tard, Yamaha a préféré prendre les devants en offrant au public une nouvelle mouture de sa vedette. Voici deux ans donc, la firme d’Hamamatsu s’est mise en tête et malgré le succès insolent du TMax de le faire évoluer pour ne jamais perdre éventuellement la main un jour. Et c’est ainsi que la première vraie évolution depuis son lancement commercial vit le jour. Mais à la lecture rapide, on se dit que cela manque peut-être d’un peu de sel ! Cylindrée identique et un look global qui semble très proche : silhouette toujours aussi dynamique, feux en amandes et caches latéraux en banane restant heureusement présents pour la mouture 08. Pourtant à y regarder de près, l’engin a bel et bien changé. Les feux sont beaucoup plus grands (à présent on dirait un chat qui louche !), les clignos passent au blanc, les rétros s'affinent, le garde-boue grossit, le pare brise plus volumineux, le pot d’échappement plus incliné vers le haut avec la partie arrière en pointe et quasi verticale qui ne fait pas preuve d’une super élégance d’ailleurs. Sans oublier les plaques alu qui viennent trouver place sur la plateforme dévolue aux pieds du pilote, le tableau de bord tout nouveau et le châssis aluminium qui participe au passage à la baisse de 5kg de la masse globale. Pour finir au chapitre des nouvelles caractéristiques signalons une roue avant désormais de 15 pouces au lieu de 14 auparavant, une fourche de 41 mm de diamètre, des jantes en alu trois branches et un empattement accru de 5mm, gage de stabilité supérieure et enfin d’étriers de freins monoblocs à 4 pistons, rien de moins ! Chapitre finition, la firme aux diapasons a doté son enfant d’une excellente qualité globale de fabrication, signe de sa production au Japon.
Peintures profondes (noir brillant des jantes et du bras oscillant, jaunes bronze des fixations d’étriers, noir satiné des bras de fourche) et matériaux choisis (alu des embouts de guidon, double tissus de la selle, ferre lisse des phares) en faisant un gros cube valorisant et durable…tant mieux car vu le tarif se serait dommage ! Bref vous l’aurez compris, Yamaha n’est pas là pour amuser le terrain et surtout n’entend pas laisser la moindre chance à la concurrence de s’interposer entre les clients et son TMax. Avis aux amateurs…


En grimpant sur la bête, on constate avec bonheur que la position est encore meilleure que celle de l’ancienne mouture. Ici, la selle est très moelleuse, le guidon plus large et plus près du pilote offre un contrôle immédiat, les commandes étant elles toujours très onctueuses. À noter que les grands tailles se sentiront très à leur aise, grâce à une nouvelle assise très longue offrant donc, en fonction de la stature de chacun, la possibilité de conduire plus ou moins en avant. De plus la matière de la selle est antidérapante, atout supplémentaire pour la sensation de confort. Contact, et d’un simple coup de pouce sur le bouton du démarreur et l’engin se réveille dans un brôôôap sourd des plus réussis. En outre pas besoin de s’énerver sur le démarreur plus d’un quart de seconde, le moulin injecté part toujours en un éclair : génial au quotidien ! Aux premières accélérations, la différence avec l’ancien ne saute pas franchement aux yeux. Tout au plus pourrait-on déplorer un très léger temps de réponse au démarrage que l’ancien ne présentait pas. La faute à la dépollution castratrice encore plus poussée sur ce bicylindre ? Quoiqu’il en soit, les performances restent correctes et les reprises étonnent par leurs franchises. Ces dernières sont même supérieures à celles du modèle 2007. Comptez moins de 7 secondes pour passer de 0 à 100 et plus intéressant, 3 secondes de 80 à 100. Impeccable pour déboîter et doubler en toute sécurité. Bref, avec une vitesse de pointe de l’ordre de 165 km/h, le TMax est en tout cas un sacré rouleur qui ravira autant les petits que les gros rouleurs, tant son confort de roulage ravit.


Une fois lancé à des vitesses plus importantes, le pilote prend conscience de l’énorme travail apporté au châssis. Non pas qu’auparavant l’engin tenait mal le pavé loin s’en faut ! Mais cette fois la précision d’entrée en virages, la rigidité du cadre en virages appuyés, la tenue de la fourche aux freinages violents, la sensation de coller au bitume en toutes circonstances est vraiment bluffantes. L’essai réalisé en partie sur circuit nous a clairement permis de constater les qualités naturellement sportives de l’engin, permettant même aux plus aguerris de poser genou au sol, dans un angle hallucinant, le tout sans la moindre perte d’adhérence ou autre tremblement annonciateur d’une fébrilité de châssis lors des brutaux changements d’angle. Côté freinage, le TMax reste là encore au-dessus du lot avec une efficacité des plus impressionnantes aux arrêts d’urgence. En revanche si le résultat est là, le feeling ne l’est pas toujours. Le frein arrière étant par exemple un peu spongieux au levier et pouvant faire déraper la roue en cas de mauvais dosage. Pas grave, car une fois l’excellent frein avant actionné, tout se passe parfaitement !


Au rayon bassement matérialiste du pratique, le nouveau Yamaha a comme l’ancien plus d’un tour dans son sac. À commencer par son coffre. Celui-ci s’ouvrant comme avant au contacteur offre un espace de rangement encore plus vaste. Ce dernier n’est pas gigantesque, mais offre la possibilité de ranger très facilement n’importe quel intégral et des gants. Petite coquetterie pour 2008, l’ouverture de la selle de l’avant vers l’arrière contrairement au passé (et à tous les autres scoots d’ailleurs !). Intérêt de la chose : le pilote peut rester près du contacteur pendant le rangement (vol de clé impossible), la selle levée ne risque pas de casser des boutons aux commodos et enfin offre une meilleure protection à la pluie des objets rangés. De plus il est éclairés et ses vérins la tiennent parfaitement en place, offrant un meilleur guidage, gage de protection de la charnière principale. On note aussi deux boîtes à gants, dont une fermant à clé, qui offrent de bons volumes (une bouteille d’eau de 50cl par exemple). La partie gauche proposant en plus, un petit tiroir amovible placé sur le haut de la cavité permettant d’y poser les tickets de péages. Voilà une bonne idée que celle-là. Le scooter possède sinon deux béquilles faciles à déployer et surtout sans retour automatique pour la latérale. Le réservoir d’essence placé à l’aplomb du pilote, devant le coffre possède un bouchon à clé protégé par une trappe non verrouillable. Le bouchon n’est sottement pas monté sur charnière mais au moins le remplissage d’essence est facile et n’occasionne pas de refoulements éclaboussants. Seul gros bémol du véhicule, l’accès aux fusibles et à la batterie, toujours aussi nul qu’avant. En effet en cas de panne de batterie et comme l’enfin est automatique, la pose de câbles reliés à une auto est nécessaire. Seulement voilà, il faut pour cela retirer tout l’avant. Oui vous avez bien lu, carénage avant, pare-brise, entourages de phares doivent être déposés pour accéder à la batterie ! Alors à moins d’être mécano, un dépannage sur plateau plus un passage au garage s’imposera systématiquement avec le coût que vous imaginez. Alors surtout pour garder une batterie et un portefeuille en forme n’oubliez jamais de bien fermer votre selle, sinon l’allumage continu de l’ampoule de soute vous coûtera cher !



Côté instrumentation, le nouveau tableau de bord distille plein d’informations utiles et offre une remarquable finition. On remarque ainsi trois cadrans circulaires et aux bords chromés, un grand au centre et deux petits sur les côtés.À gauche, jauge de température d’eau, voyant de plein phare, voyant de clignotant gauche, remise à zéro des trips et sélection des infos (trips, ou totaliseur total). Au centre, grand tachymètre, malheureusement pas parfaitement lisible à haute vitesse en instantané et écran digital en partie basse comprenant compte-tours, aussi inutile que peu lisible, horloge , indicateurs de changement de courroie de transmission et de vidange, deux trips et le total. À droite, jauge à essence, voyant de réserve, témoin de clignotant droit, de problème d’injection moteur (on aurait préféré un basique voyant d’huile mais bon…). Pour ce qui concerne les commodos, ceux-ci sont très ergonomiques et offrent warning, appel de phare à l’index et coupe-contact. Aussi complet que sécurisant tout cela !