GILERA GP 800

Pour son GP800, Gilera s’est d’ailleurs fort inspiré du Yamaha T-Max avec des lignes très conventionnelles pour son hyperscooter. Un style bon chic, bon genre qui n’étale en rien des signes extérieurs de puissance. Le GP800 n’en impose finalement pas question gabarit et beaucoup moins en tout cas qu’un Burgman 650. On note un petit clin d’œil avec le signe Gilera (les deux anneaux entrecroisés) intégré dans l’optique de phare superposé. Cette disposition de l’éclairage procure une certaine finesse à ce scooter que l’on appréciera en ville.

Bien installé à bord et confortable

Il faut enjamber le gros ponton central pour s’installer à bord. La position est agréable et on dispose de place pour étendre les jambes, au choix de sa position de conduite. La selle est large, mais pas trop haute si bien que les pieds se posent facilement au sol. En revanche, on a beau chercher… aucun rangement à l’horizon. Pas la moindre trappe pour loger son ticket de péage, sa carte de crédit ou son téléphone portable. Il faudra se contenter du coffre à ouverture par télécommande qui loge juste un intégral. On trouve également sous la selle la prise 12 volts et le bouchon de remplissage d’essence. Celui-ci loge 18 litres de carburant en deux demi-réservoirs cachés dans les flancs du scooter. Cette contenance laisse aussi penser que ce 839cm3 consomme quelque peu…
Si l’instrumentation est fort complète, elle reprend celle déjà connue sur les Piaggio MP3 et Xevo avec compte-tours, jauge essence, température d’eau et une foule de voyants. On note aussi les totalisateurs partiels et la température extérieure à affichage commandé au guidon. Quelques éléments originaux viennent compléter l’équipement avec un frein de parking –une première chez Piaggio-, une bulle réglable électriquement au guidon droit et des leviers de frein réglables, des éléments classiques en moto, mais peu courant sur un scooter. On note toutefois l’absence de warning et une béquille centrale exigeant un peu de muscle pour se positionner. Heureusement, la latérale est facile et sécurisée. Le conducteur bénéficie d’un dosseret bien placé alors que le passager se voit proposer des repose-pied repliables, des poignées de maintient et une position pas trop en hauteur, comme sur le Yamaha. A l’arrêt, on sent tout de même le poids de la bête qui s’affiche à 245 kg sur la balance, soit 40 de plus que le T-Max et à peu près le même que le Burgman 650 (238kg).

Un moteur V2 de 75 chevaux époustouflant

Gilera inaugure également une nouvelle architecture moteur au royaume des scooters. Cela se remarque avec son double pot d’échappement façon Ducati S4R et ses deux silencieux superposés côté gauche. On connaît les atouts du V2 en moto, mais c’est une première sur un scooter. Le bloc est issu de la technologie du groupe, puisque l’on retrouve la même base chez Aprilia avec la Mana, elle aussi automatique. L’originalité vient de l’intégration du variateur dans le moteur, comme l’a fait Yamaha sur son T-Max afin d’avoir un bloc monté rigide dans le cadre et non oscillant comme sur la quasi totalité des scooters du marché. Cela permet de gérer la suspension arrière de façon autonome et d’utiliser une classique chaîne de transmission finale, comme sur une moto et non des pignons comme sur le Suzuki et le Yamaha. Le Gilera diffère d’ailleurs sur ce point du T-Max qui possède une cascade de pignons à la place de la chaîne, certes inusable, mais vorace en énergie. Le GP800 aurait dû recevoir une courroie crantée, comme les Harley-Davidson, mais apparemment les techniciens ne sont pas arrivé à fiabilisé la courroie et sont donc revenu à la chaîne plus classique, mais une première en scooter. Gilera annonce une maintenance de 20 000 km avant changement de la chaîne soit finalement plus qu’une courroie. On devra donc recourir à des tensions régulières ce qui n’est pas trop dans l’esprit du scooter, où l’on change plutôt que l’on règle. Pour le reste, ce bloc affiche 839 cm3 et adopte culasse 4 soupapes, injection et répond à Euro-3. L’analyse des courbes de puissance et de couple est savoureuse avec 95% du couple disponible entre 3500 et 7000 tr/mn, voilà de quoi assurer des reprises musclées et enfoncer un peu plus le clou question performances.

Finalement à l’aise en ville

Tout le monde attendait le Gilera au tournant si l’on peut dire. Le Yamaha T-max a effectivement mis la barre très haut question comportement, mais c’était aussi le standard à proposer pour séduire le motard. Le succès du Yamaha est dans une proposition que veut reproduire le Gilera, un cran au-dessus question performances.
On démarre en ville pour cette prise de contact de deux heures au guidon de ce GP 800 qui vise à faire exploser les références actuelles en matière de maxiscooter. Le centre de Milan, comme toute les grandes cités, est embouteillé et le Gilera se tire honorablement de cette situation grâce à une stabilité étonnante à basse vitesse et un faible encombrement. Ajouté à des accélérations musclées qui font oublier tout ce qui roule… il n’y a que le poids coquet et le diamètre de braquage gigantesque (presque 7 mètres !) qui limitent les évolutions pour changer de file dans la circulation arrêtée. Nous n’avons pas apprécié les petits que dit-je, minuscules, rétroviseurs. Certes, la glace est réglable, mais vraiment trop petite au point que je pense que les ingénieurs se sont certainement dit que personne ne pourrait doubler un GP 800… et que les rétros n’avaient qu’un rôle législatif !
Bien vite, la circulation se fait moins dense et la vitalité du GP800 montre déjà le début de son potentiel. Les reprises sont vives, la transmission marquant même un petit temps d’arrêt (limiteur de couple) lorsque l’on se montre trop cru avec la poignée de gaz. On arrive sur l’autoroute. L’heure du verdict de la V-max est arrivé : Le GP800 fera t’il mieux qu’un T-Max et le Burgman ?

Un avaleur de bitume sur autoroute

Heureusement, il n’y a pas trop de circulation au sortir de la ville et l’on peut ouvrir les gaz en grand. La poussée est continue jusqu’à 180 km/h ou commence à poindre quelques vibrations dans le plancher. Jusqu’ici, rien à dire sur le comportement. Le GP800 affiche une bonne tenue de cap et ne se montre pas sensible aux divers raccords de la chaussée. On apprécie son confort de suspensions, très proche du Yamaha. Mais le Gilera ne s’arrête pas là, ça grimpe encore jusqu’à 190 où la poussée se régule. Le compte-tours frise déjà les 8000 tr/mn, mais il en reste encore un peu. On baisse la bulle électrique d’un coup de pouce pour gagner les derniers kilomètre/heures et voilà notre GP 800 passant le cap des 200. 204 précisément soit 184 chrono ! Mais comme une courbe arrive, je n’ai pas trop le loisir de voir si l’on peut aller un peu plus loin. Me jetant sur les freins, je constate la puissance, presque brutale du double disque avant, alors que l’arrière paraît insignifiant. Pas de couplage afin de ne pas rebuter les motards qui devront déjà oublier l’embrayage. Pas trop à la fois pour les séduire. Les scootéristes apprécieront moins, mais ce n’est pas la principale cible visée par Gilera et pourtant le couplage au levier gauche est un bonheur une fois habitué, car la main droite ne se consacre plus qu’à l’accélérateur.

Verdict attendu sur route sinueuse

La V-max c’est bien, mais le rythme de croisière est aussi, voire plus, important. Le Gilera se cale à 150 km/h avec un bon confort de suspension, mais une protection un peu faible à mon goût. Il faut serrer les jambes pour ne pas sentir les remous et monter la bulle pour protéger le buste. Il n’en propose ni plus ni moins que le T-max. Nous n’avons pas pu effectuer un très grand parcours sur route sinueuse. Dans cette utilisation, le poids se sent effectivement en entrée de courbe, mais le GP800 reste précis. On note juste une garde au sol un peu faible pour ceux qui ne déhanchent pas. La gestion de la puissance à l’accéléartion fait merveille en sortie de courbe, où le GP 800 se montre neutre. Il est évident que le Gilera supportera moins bien d’être brusqué qu’un T-max, mais son niveau de performances est tel qu’on l’accepte volontiers., mais il reste plus exigeant dans les enchaînements de virage droite-gauche.