KYMCO Dink125

De prime abord, l’air de famille avec le Grand frère GT est indéniable. Comme lui, le Dink 125 hérite en effet d’un design angulaire très « asiatique », mais aussi d’une liste d’équipements bien fournie et d’un tarif plutôt attrayant. Autant dire qu’avec sa nouveauté, la marque Taïwanaise joue ouvertement la carte de l’esprit de famille.


Le Dink s’illustre pourtant dans un registre plus urbain et se présente comme un scooter plus compact qu’un vrai GT. Cette compacité d’ensemble a ses avantages. Elle offre par exemple une légèreté et une finesse que l’on apprécie dans un trafic très saturé, et permet aussi l’adoption d’un vrai plancher plat. Et même si quelques GT (comme son frère Grand Dink) tiennent la comparaison sur ce chapitre, la plupart des gros porteur ne peuvent pas en dire autant. Evidemment, avec un tel gabarit, le Kymco ne propose pas le même agrément de conduite qu’un véritable GT. La selle est moins bien dimensionnée et un peu trop ferme et, malgré le guidon légèrement rehaussé, la position de conduite est un peu étriquée. Enfin, l’ensemble tablier/pare-brise offre une protection moindre. Mais dans le même temps, le Taïwanais est aussi bien plus abordable question tarif et offre tout de même un confort en net hausse face à la plupart scooters urbains autant en solo qu’en duo. Il se pose donc en vraie alternative citadine au GT, d’autant que son équipement est largement à la hauteur. Coffre éclairé pour un casque modulable et quelques affaires, porte-paquet couplé au dossier passager, deux béquilles, kick de secours, instrumentation digitale et un plancher plat que les utilisateurs chargés apprécient… Le Dink offre tout ce qu’il faut, le tout dans avec une finition largement satisfaisante. Il n’y a guère que sa ligne un peu exubérante qui pourrait déplaire aux plus classiques d’entre vous.



Les premiers tours de roues ne tardent pas à conforter ce positionnement alternatif. Propulser par un nouveau monocylindre 2 soupapes à refroidissement liquide, il développe une puissance maxi de 11,5 chevaux pour un poids de 145 kg à sec, des chiffres intermédiaires entre citadin et GT. En revanche, l’alimentation reste confié à un carburateur et non un système d’injection électronique. A l’usage, le bloc se montre un peu paresseux sur les premiers mètres parcourus, avant de s’élancer franchement passé les 40 km. Les reprises à mi-régimes sont acceptables tandis qu’on note une belle vitesse de pointe enregistrée à 108 km/h réels (pour 120 au compteur). Bref, les capacités sont là encore à mi-chemin entre celles d’un urbain et celles d’un GT. Si on regrette un peu les démarrages trop mous et les vibrations prononcées à l’arrêt, on apprécie en revanche le comportement dynamique du Kymco. Chaussé de jantes de 12 (ar) et 13 pouces (Av), il offre un bon compromis entre maniabilité et stabilité. Le train avant brille ainsi par sa légèreté tandis que la tenue de route à plus vive allure reste saine. Relativement stable, le Dink garde son cap sans rechigner. Les suspensions absorbent correctement les défauts de la route et pour un scooter de ce gabarit, le Dink se montre relativement bien suspendu et très équilibré. On notera tout juste une fourche qui a tendance à s’enfoncer au freinage, mais rien de vraiment flagrant tout de même. Celui-ci est d’ailleurs confié à deux disques avant et arrière. Malgré l’absence de couplage, mordant et progressivité sont au rendez-vous. Ajoutons que pour sa catégorie, la protection est plutôt efficace grâce au petit pare-brise et au tablier assez large. Idem pour le duo où le passager bénéficie d’un confort acceptable malgré des jambes assez écartés vu la position des repose-pieds. Ces derniers sont articulés et sortent sur simple pression sur le verrouillage.