PIAGGIO Xevo 125

Le X8 125 est devenu X-Evo en 2007, un nom qui en suggère beaucoup… Peut-être même un peu trop pour ce scooter finalement très proche de son prédécesseur et qui le remplace dans toutes ses cylindrée (125, 250 et 400). Le signe distinctif venant d'un garde-boue avant accroché à la carrosserie et d'une instrumentation venue du MP3.

Du neuf avec du vieux ?

Visuellement, le X-Evo se distingue pourtant de son inspirateur. Le nouvel habillage de la partie avant scinde le bloc optique en deux pour plus d’agressivité tandis que les clignotants migrent sur des supports chromés intégrés au carénage. Enfin pour améliorer l’aérodynamisme, les ingénieurs ont opté pour un garde-boue plus large et plus aérien, mais surtout fixe et non plus solidaire du train avant. Ainsi équipé, le X-Evo vu de face prend des faux airs de BMW C1, le toit en moins ! Plus proche de ce que l’on connaissait sur le X8, la partie arrière hérite simplement de baguettes chromées plus larges et d’une selle redessinée et équipée d’un dosseret passager. Ajoutons l’instrumentation du 3 roues MP3 et au final, le X-Evo apparaît donc comme un scooter plus sophistiqué que ne l’était le X8. Il bouleverse en cela les us et coutumes du constructeur, plutôt habitué au classicisme qu’aux excès d’exubérances. Libre à chacun d’apprécier cette plastique à sa juste valeur… Question de temps également et il faut reconnaître que la ligne est finalement apprécié au fils des années.

Haut de gamme

Quoi qu’il en soit, ce style renforce le côté « statutaire » du X-Evo qui devient en effet le « vaisseau amiral » de la flotte Piaggio, car le X9 n'a jamais eu à ce jour de successeur. Cette hiérarchie semble toutefois temporaire, en particulier si l’on se réfère aux équipements respectifs de nos deux scooters. Le X9 offrait par exemple deux disques de frein avant, un couplage avant-arrière et une boîte à gant quand le X-Evo se contente d’un freinage traditionnel et d’un petit vide-poche ! Malgré tout, le  X-evo n’a pas à rougir face à son aîné X9. Fidèle à la méthode Piaggio, il hérite du meilleur de la marque « par assemblage ». On retrouve ainsi le coffre à double ouverture du X8 (56 litres), déverrouillable au guidon mais aussi un tableau de bord en provenance du MP3. Le compte-tours et la jauge à essence restent à aiguilles, mais un ordinateur de bord apparaît en plus avec une jauge de température moteur, les trips kilométriques, l’heure, la température extérieure ou encore les témoins de révision. Enfin, quelques détails comme l’apparition des feux de détresse ou du dossier passager améliorent encore la vie à bord.

En terre connue…

Côté ergonomie, pas de grandes surprises ! A quelques détails près, on retrouve donc l’environnement du X8. Le guidon hérite d’un capotage gris métallisé tandis que la selle redessinée est un peu plus haute (+ 1 cm), mais permet de s’asseoir un peu plus en arrière. On adopte au final une posture comparable à celle du X8. Le plancher étiré permet d’étendre légèrement les jambes tandis que la selle mieux rembourrée accentue le confort de conduite. Le passager profite largement de ce confort en hausse avec une assise plus longue de 2 cm et un dosseret qui lui éviteront de se rompre le dos sur l’ancienne poignée de maintien. Dommage que Piaggio n’ait pas été plus loin car les jambes restent écartées et les pieds buttent toujours contre les jambes du conducteur lorsque ce dernier pose les pieds au sol
En revanche, le pare-brise reste court et la tête du conducteur demeure exposée. Globalement, le X-Evo profite donc de l’expérience acquise avec le X8, et gagne même en agrément de conduite.

Bon compromis

En digne héritier, le X-Evo se présente comme un scooter polyvalent. Il reprennait en effet une partie cycle strictement identique, avec des roues de 12 (Arr) et 14 pouces (Av) et malgré une augmentation de poids de deux kilos, il offre toujours un excellent compromis entre agilité en milieu urbain. La rigueur à plus vive allure est même améliorée avec l'adoption en 2009 d'une roue arrière en 13 pouces. Le Piaggio y ajoute des suspensions d’excellentes factures qui filtres efficacement les défauts de la route pour une souplesse d’utilisation remarquable. En revanche, on regrette vivement que le dispositif de freinage n’ait pas été revu. Peu mordant à l’usage, le simple disque avant manque aussi de progressivité sous la pluie. Et ce constat n’est en aucun cas corrigé par une quelconque assistance puisque ni couplage, ni ABS ne sont proposés sur ce X-Evo. Bref, de ce point de vue, la firme italienne n’a toujours pas comblé son retard.

 

Bloc Leader 4 soupapes, mais pas d'injection

Commun à l'ensemble de la gamme 125, le monocylindre Leader 4 temps 4 soupapes reste fidèle à un bon vieux carburateur piloté et ne devrait pas adopter l’injection avant l’an prochain. En revanche, il intègre le nouveau système d’aide au démarrage inauguré sur le Carnaby, et qui permet des mises en route plus faciles à froid. Malgré tout, le Piaggio conserve sa tendance à « brouter » légèrement de bon matin. Côté performances, le X-Evo gagne légèrement en puissance (+ 0,4 ch) pour atteindre 14,9 chevaux tandis que la transmission semble sensiblement raccourcie pour favoriser les mi-régimes. Le Piaggio démarre sereinement, après un temps de latence, avant de monter franchement en régime passer 40 km/h. Les reprises se montrent un peu plus percutantes que celles du X8 à allure moyenne, mais avec un niveau sonore un peu plus élevé. En revanche, la vitesse de pointe est en léger recul avec un petit 112 km/h chrono, toutefois acceptable pour un GT.