Le Peugeot Compressor s’envole vers les étoiles…

Lorsque l’on chevauche le Compressor, le concept peaufiné depuis deux ans par Peugeot est finalement si abouti que l’on ne se rend pas tellement compte de son efficacité. Le mieux était donc de comparer directement une version atmo et une version Compressor avec chiffres de mesure à la clé.
Esthétiquement, c’est surtout sur la partie arrière que se portent les différences car seule la couleur de l’embase du pare-brise change, passant du colori carrosserie au noir sur le Compressor. A l’arrière, outre le moteur caractéristique, le Compressor reçoit de grandes écopes sur ses flancs recevant le marquage « 125 Compressor ».


La version Compressor n’est pas une version standard sur laquelle on a greffé un Compressor. En effet, le moteur n’est pas le même car le Satelis a inauguré un nouveau bloc doté d’une culasse 4 soupapes, alors que le Compressor a été élaboré sur l’ancien bloc deux soupapes. Techniquement c’est logique car, l’apport du Compressor qui améliore le remplissage du moteur est plus important que le nombre de soupapes qui permet un meilleur remplissage et, surtout, plus rapide. En revanche, la technologie Compressor conduit à une augmentation du poids de 12 kg entre les deux versions. De plus, cette augmentation de la charge qui se porte surtout sur l’arrière, a conduit à revoir les suspensions et également la biellette de support moteur. Le résultat est intéressant puisque le Satelis se montre tout aussi confortable, mise à part une selle qui chauffe un peu le postérieur. En effet, sous la selle, la moitié du coffre est occupée par le volumineux filtre à air (de type automobile en papier) placé juste au-dessus de l’échangeur air/air destiné à baisser la température de l’air d’admission après son passage dans le Compressor. L’air ressort en effet aux alentours de 80°C et doit passer sous les 45° avant de rentrer dans le moteur pour ne pas reperdre ce que l’on a gagné lors de la compression.

Sur le papier, il ne faut pas s’arrêter à la puissance pure délivrée par ces deux versions qui sont annoncées à 15 chevaux , car on pourrait se dire que le Compressor ne sert à rien. Il n’en est rien et cela va se vérifier sur le terrain avec une vitesse maxi pratiquement équivalente sur le plat, mais qui s’obtient bien plus rapidement sur le Compressor. Nous avons relevé 115 km/h chrono pour le Compressor contre 114 km/h sur le modèle 4 soupapes, mais il faut 3 kilomètres pour obtenir cette vitesse maxi alors que le Compressor l’atteint en moins d’un km. Cela s’explique aussi par le régime moteur de 7700 tr/min contre 9750 tr/mn pour la puissance maxi. Ainsi, en légère descente, le Compressor prend quelques km/h supplémentaires bien appréciables (120 km/h réel). La vitesse maxi, c’est bien, mais ce n’est pas le plus important en usage quotidien. Et là, le Compressor s’envole…


Nous avons débuté par un simple test d’accélération départ arrêté. Le Compressor bondit d’entrée, sans aucun trou, et le modèle atmo ne stabilise la situation qu’à partir de 60-70 km/h. A partir de 90 km/h, le Compressor reprend son envol pour disparaître irrémédiablement. Le verdict du 0-100 m est éloquent avec 7,9 sec pour le Compressor et une demi seconde de plus pour l’atmosphérique. Un bon point pour le K15, mais c’est en reprise que le Compressor enfonce le clou et achève la concurrence. La simple action de couper et remettre les gaz suffit pour juger. Le Compressor repart illico presto et ne perd que 2 km/h alors que la version standard en perd 10. Autant dire qu’en côte ou en duo, on ne peut qu’apprécier la différence au point de penser que l’on chevauche un 250 cm3 et, pour un possesseur du permis B, il est bien agréable de pouvoir bénéficier de telles performances qui vont également dans le sens de la sécurité puisque l’on ne risque plus d’être à court de « watts » en doublant. Ces qualités sont à mettre sur le compte du couple moteur. Il passe de 12 nm à 16 nm, mais il est aussi disponible sur une plus grande plage de régime, principalement à bas régime, puisqu’à n’importe quel régime le couple du moteur du Compressor est supérieur à la valeur maxi du standard.
Au niveau du comportement, le Compressor reste tout aussi maniable et affiche même une entrée en courbe plus précision et une partie cycle plus rigide que l’on apprécie sur les changements d’angle rapides.


Certes la technologie est sophistiquée, mais Peugeot bénéficie de deux années d’exploitation sur le jet Force et devrait avoir cerné les problèmes et remédié aux petits soucis de fiabilité qui s’arrêtaient souvent à des colliers de durits baladeurs. Sur le plan consommation, le Compressor reste plus gourmand et c’est logique, mais celle-ci devient correcte avec 5 l/100km alors que la version sur le jet Force atteignait les 6 litres. Il reste une différence d’un litre (4,1 l/100km pour le Satelis atmosphérique) mais cela ne pénalise pas trop l’autonomie avec un réservoir de 13,5 litres.
La seule perte réelle concerne le coffre avec la possibilité de ne loger qu’un seul casque intégral sur le Compressor au lieu de deux. Pour le reste, c’est mieux partout, et même sur le tarif. Alors que le Jet Force Compressor s’affichait à 5000 euro, le Satelis se positionne à 500 euro de moins. Le Satelis Compressor ne vaut donc que 800 euro de plus que la version de base.
Avec de tels arguments concrets, le K15 ne peut que séduire une clientèle attachée à la performance et, souvent, peu regardante sur le tarif. Ce modèle devient donc le plus cher des scooters 125 du marché, mais n’a finalement aucun concurrent. Le Satelis standard ayant lui la charge de rivaliser avec le plateau 125 GT.

Voir aussi les fiches techniques
Peugeot Satelis 125,
Peugeot Satelis 125 K
ou utilisez le comparateur Motor-infos

Voir aussi les essais
Peugeot Satelis 125,
Peugeot Satelis 125 ABS,
Peugeot Satelis 125 K

Voir aussi le dossier
Technique Compressor


Voir la Video du Peugeot Satelis VS Peugeot Satelis Compressor