Comprimer c’est gagner !

Le principe est simple. Il suffit de rentrer plus de mélange air/essence dans la chambre de combustion du moteur pour créer une explosion plus forte et en ressortir plus de puissance. Tout cela paraît bien simple et l’on se demande pourquoi ne pas y avoir pensé plus tôt alors que les constructeurs ont bien du mal à obtenir 15 ch. d’un moteur 125 4 temps ? Et bien ce n’est pas si facile de faire rentrer un peu plus d’air dans un moteur. Il y a deux moyens de suralimenter un moteur : le turbo ou le compresseur ; le premier est entraîné par les gaz d’échappement et s’est généralisé en automobile, surtout diesel. Il comporte deux parties : une turbine côté échappement et une autre, côté admission. L’axe tourne à plus de 100 000 tr/mn, entraîné par les gaz d’échappement et comprime les gaz frais d’admission à l’autre bout. Le concept limite son installation à des cylindrées importantes. De plus, un turbo présente un temps de réponse, une plage d’utilisation réduite et une brutalité de mise en action, peu compatible avec un deux roues. En plus, cela ne marche pas avec des petits moteurs, qui plus est monocylindre. La fréquence est trop irrégulière et les débits trop faibles pour obtenir un quelconque rendement. Peugeot s’est donc tourné vers un compresseur mécanique directement entraîné par le moteur, au même titre que l’alternateur, par exemple. Ce système offre l’avantage de la progressivité et d’une absence d’inertie dès les plus bas régime. Le compresseur est également utilisé en automobile sur des véhicules essence haut de gamme.


Le compresseur -comme son nom l’indique- comprime l’air d’admission avant qu’il ne rentre dans le moteur. L’air en se comprimant s’échauffe dans l’opération et doit donc être refroidi avant son introduction dans le moteur, au risque de perdre tout le bénéfice de la compression. C’est pour cela que l’on installe un échangeur air-air destiné à évacuer une bonne partie des calories (l’air sort du compresseur à 80° et rentre dans le moteur à 45° maxi) après, il faut encore installer une chambre de tranquillisation avant l’entrée de l’air dans la culasse pour gommer les effets pulsatoires liés au monocylindre (une admission tous les deux tours de vilebrequin sur un moteur 4 temps). Et, comme les normes de bruit actuelles sont sévères, les bruits d’admission sont aussi difficiles à gérer que ceux générés à l’échappement. Seul remède un gros volume pour le filtre à air qui complètera les problèmes d’implantation de tous ces organes sur un scooter.
Pour récapituler le circuit de l’air d’admission, nous avons dans l’ordre : le filtre à air, le compresseur, l’échangeur air-air, la chambre de tranquillisation, l’injecteur et la soupape d’admission. Le gain en pression est de 0,8 bar au niveau du compresseur, mais il faudra tenir compte des pertes dues aux nombreux équipements.
Le circuit comporte une sécurité avec une vanne de décharge qui agit en cas de surpression, mais aussi lorsque l’on coupe les gaz afin de ne pas continuer à pousser de l’air dans le cylindre alors que l’on désire ralentir.


Sur un moteur de conception identique (à culasse 2 soupapes dans notre cas) la puissance passe de 12 à 20 chevaux, mais elle sera limitée à 15 chevaux afin que le scooter reste accessible au permis B auto avec l’équivalence. Le régime où cette puissance est atteinte s’affiche également à 1000 tr/mn inférieur mais, c’est sur le couple que la différence se fait plus marquée et bénéficie aussi bien à la version 20 qu’à celle de 15 chevaux. Le couple augmente de 60%, passant de 10,5 Nm à 7500 tr/mn à 16 Nm à seulement 6000 tr/mn. Bref, on obtient un moteur qui accélère et reprend comme un 250 cm3. Cette augmentation du couple conduit à renforcer d’autres éléments : le vilebrequin, mais aussi toute la transmission et en particulier la courroie qui aura posé quelques problèmes à Peugeot lors de la commercialisation de son Jet Force équipé de ce moteur.
Outre la place nécessaire pour loger tous les organes, la version compresseur prend 12 kg sur la balance et 800 € sur le chèque à établir à votre concessionnaire ; le prix de l’exception, mais aussi de la performance. Peugeot reste le seul à utiliser cette technologie qui risque de susciter d’autres vocations car le succès d’un scooter 125 est lié à son allure valorisante, ses qualités routières et ses performances. Le Peugeot Satelis réunit ces trois qualités, en étant également sans concurrence au niveau performances.