Un jouet pour adulte !

Toujours leader dans le créneau des maxi-scooter, le Yamaha T-Max a su séduire les scootéristes et même une partie de la clientèle motos de grosses cylindrées. Il a forgé sa réputation sur son puissant et agréable bicylindre en ligne de 500 cm3, mais aussi sur son comportement exemplaire. Des raisons pour lesquelles le T-Max intéresse aussi les préparateurs, dont Ludovic Lazareth, connu pour ces réalisations de grandes envergures.


L’esthétique générale de ce scooter, baptisé T-Max R, a été conservée, si bien qu’on le reconnaît au premier coup d’œil. En revanche, dès que l’on s’approche, on note un train avant inhabituel. « Inhabituel », le mot est faible pour caractériser une transformation dantesque. Car ce T-Max s’est vu adapter la fourche complète de la grosse sportive Yamaha 1000 R1. Le train avant, dont les fourreaux de fourche inversés sont réglables en tous sens, embarque de surcroît une paire d’étriers radiaux à quatre pistons. Du jamais vu sur un scooter ! Une telle opération a nécessité la construction de deux tés de fourche spécifiques en alu, sans compter le travail d’usinage afin d’adapter la petite jante d’origine de 14 pouces aux grands disques Galfer “Wave” Ø 320 mm. Ensuite, la créativité de Ludovic s’est étendue à l’arrière, où tout l’habillage a été découpé de sorte à pouvoir greffer une coque arrière issue de la même Yamaha R1. Son look est transcendant, d’autant que l’échappement passe désormais par une ligne en inox « maison » qui se dédouble pour laisser apercevoir les deux gros silencieux ovales en carbone, réalisés sur mesure par Devil. Même la plaque d’immatriculation prend place sur un superbe support en carbone. Ensuite, la ligne a été fluidifiée grâce à une selle raccourcie, une bulle plus courte et une paire de clignotants plats à la place des rétros. Quant à la peinture, que l’on aime ou pas, force est de reconnaître que ça fleure bon le sport. Imaginez-vous au feu rouge avec un tel scooter, même les motards les plus endurcis apprécieront son esthétique si radicale.


Et bien, dès que le feu passe au vert, ces mêmes motards sont encore plus surpris de voir le T-Max R partir comme une balle de tennis servi par Agassi ! Et pour cause, l’engin opte désormais pour une suralimentation via un compresseur Rotrex. Cette délicate partie de la préparation a été confiée à TBI (Thorn Bike Ingénierie) sur Cavaillon (84). Ce sont les spécialistes des moteurs démesurément puissants, notamment à base de turbo et de NOS, avec un record du monde de vitesse sur deux roues à la clé ! Bref, sur notre T-Max, le compresseur a été fixé sur le coté droit du cadre, juste sous les fesses du pilote, car il est entraîné par une courroie en bout du vilebrequin. À titre d’information, lorsque le vilebrequin fait un tour, le compresseur en fait 12, soit un régime pour ce dernier d’environ 100 000 tr/mn. L’air ainsi compressé grimpe en température et pour ne pas perdre tout le gain de la compression, l’air doit être refroidi avant de pénétrer dans le moteur. On trouve donc un échangeur (radiateur air-air) placé derrière la roue avant à côté du radiateur d’eau du moteur. En refroidissant, l’air perd un peu de pression, mais débarque dans la culasse, décomprimée à cet effet, aux alentours de 450 grammes. Voilà de quoi doubler la puissance, puisqu’ils peuvent en sortir 84 chevaux, contre 44 d’origine ! Du reste, la transmission d’origine avoue vite ses limites, notamment la courroie qui a tendance à glisser. Ils ont donc volontairement limité la puissance et pourtant le T-Max R procure déjà de très grosses accélérations (0 à 150 km/h en 10 secondes). De plus, le système d’injection électronique passe désormais par un boîtier Power Commander qui permet d’ajuster l’alimentation avec les nouvelles performances du moteur. Et enfin, sous la selle, le coffre à casque a disparu au profit d’un réservoir d’essence en inox soigneusement soudé, dont le bouchon « aviation » débouche sur le devant. Du travail d’orfèvre !

Sur le terrain, le T-Max R compressor offre un plaisir de pilotage inégalé sur un scooter. Et pour vérifier les bienfaits du lifting, nous sommes allé rouler sur un circuit. La progressivité et la rigidité de la fourche permettent un pilotage extrêmement précis, avec un transfert de masses au freinage très doux et très rassurant. Tant mieux car le freinage est du genre très violent, mais terriblement efficace. Un doigt sur le levier de frein Brembo PR Ø19 suffit à stopper net l’engin. En revanche, cette grosse fourche a tendance à alourdir la direction à basse vitesse. Quant au moteur, il te catapulte à 100 km/h en un éclair, suivi de l’agréable sonorité du duo échappement et compresseur. Nous n’avons pas pu atteindre sa vitesse maxi, mais le compteur flirtait déjà avec les 180 km/h. Dans les courbes, l’engin paraît rivé sur des rails, ou du moins sur ses Michelin Pilot sport. Bref, ce pur cocktail de sensations est estimé à 23 000 €, mais il est fortement déconseillé de rouler sur route, au vu des énormes modifications. Toutefois, cet engin prouve que le compresseur est une technologie qui s’adapte bien au scooter et qui permet de gagner de la puissance sans avoir à augmenter la cylindrée. D’ailleurs, Peugeot l’a bien compris et reste la seule marque à ce jour à commercialiser des scooters 125 à compresseur comme le Jet Force et bientôt le GT Satelis.



Moteur :
Bicylindre en ligne 500 cm3 – culasse décomprimée (9,1 :1) – compresseur type centrifuge Rotrex C15-16 à lubrification séparée et refroidi par huile – échangeur air-air - allumage électronique Noology + bougie iridium – boîtier électronique Power commander – double échappement Devil.

Partie-cycle :
Fourche de Yamaha 1000 R1 inversée réglable en compression, détente et précharge – 2 étriers 4 pistons radiaux – 2 disques Galfer “Wave” Ø 320 mm – maître-cylindre de frein Brembo PR Ø19 – pneus Michelin Pilot Sport.