Un GT à tout prix !

En France plus qu’ailleurs, les GT sont rois ! Le phénomène constaté depuis plusieurs années déjà ne s’est jamais essoufflé. Ainsi sur les dix scooters 125 les plus vendus au cours de l’année 2005, huit sont des modèles GT. Avec un tel engouement, l’offre s’est elle aussi largement étoffée, tirant les prix à la baisse. Nous avons donc sélectionné trois GT à des prix variant du simple au double histoire de savoir où l’on met les pieds.

Au sommet de la hiérarchie, le Piaggio X9 joue les stars. Numéro un des ventes françaises de 2000 à 2003, il se voit aujourd’hui relégué sur la troisième marche du podium derrière le X8 et le Yamaha Majesty. Gabarit flatteur, équipements pléthoriques et design à l’italienne, le X9 n’en reste pas moins le scooter GT le plus cher du marché à 4 399 €. En deuxième place du cortège, le Sym GTS. En plus de ses nombreux équipements, le Taiwanais du groupe jouit d’une ligne très européenne et d’une bonne finition. Le tout s’échange contre la somme contenue de 2 990 € qui correspond désormais au prix moyen de la catégorie GT. En bas de l’échelle des prix, il est logique de retrouver un Chinois, puisque c’est l’argument de poids de ces productions. À 2 399 €, le Jincheng Eupolo n’est pas le moins cher de la catégorie (le Linhaï Monarch est affiché à 2 190 €), il est malgré tout représentatif de cette nouvelle vague de GT qui déferle sur la France. Certes, la ligne générale n’est pas des plus modernes, mais à ce prix-là, on ne peut pas tout avoir !

Réunis devant nous, nos trois avaleurs de bitume attirent l’œil. Les selles sont imposantes, les planchers étirés et les tabliers larges et enveloppants, tous équipés de bulles. Il n’y a pas de doute, nous sommes bien sur des GT. Pourtant la finition du Jincheng trahit son prix plancher. Le bloc compteur à aiguilles et rouleaux, les comodos un peu dépassés, la qualité des plastiques ou encore les vis apparentes témoignent d’une fabrication au standard chinois plus qu’européen. Le Sym s’en sort relativement mieux. Feux à diodes, compteur complet et rétro éclairé d’un bleu très tendance, feu de position annulaire, le souci du détail est perceptible jusque sur les repose-pieds arrière. Le passager les déplie de la pointe du pied, d’une simple pression sur l’axe. Force est de constater que malgré les 1 400 € qui le séparent du X9, le GTS atteint un niveau proche en termes d’équipement et de finition. Il faudra donc se pencher plus en détail pour découvrir les astuces qui font du Piaggio un « must » dans sa catégorie. Outre le somptueux tableau de bord avec ordinateur à affichage digital au guidon, le X9 propose de série, une clé codée, une bulle réglable en hauteur ou encore une ouverture de selle électrique (au contacteur sur le Jincheng et à serrure séparée sur le Sym). Le Piaggio est aussi le seul à offrir une assistance au freinage avec un couplage avant-arrière au levier gauche. La finition est en outre irréprochable, un vrai palace roulant !


Nos trois mastodontes sont aussi des modèles de confort une fois en selle. Les positions de conduite sont décontractées, jambes dépliées et commandes tombant naturellement sous les mains. Sur le Piaggio et le Sym, le dos trouvera même un allié de choix avec les deux bourrelets qui permettent de se caler confortablement. Le Jincheng se rattrape avec son dossier passager qui met en confiance les nouveaux arrivants peu expérimentés.
En bons palaces qu’ils sont, chacun de nos trois GT garde aussi ses défauts. S’il n’y a rien à dire sur l’espace dévolu aux jambes ou sur la protection pour le X9 –incontestablement la meilleure des trois–, la selle s’avère trop fine pour le conducteur et trop haute pour le passager. De plus, cette dernière manque d’épaisseur en mousse, les occupants (et notamment le passager) sentiront à la longue la dureté du support plastique situé sous leurs assises respectives. Le Sym n’est pas exempt de reproches à ce sujet. Bien que l’assise soit moins haute et surtout plus large que sur le X9, on déplore aussi une dureté excessive à la longue, ainsi que quelques vibrations dans le guidon. De plus, le passager est gêné par l’énorme bourrelet et la largeur de la selle. Les jambes sont donc écartées et très exposées au vent ou à la pluie. Quant au Jincheng, avec sa selle très basse et son plancher assez haut perché, la position de conduite est un peu particulière, les jambes légèrement surélevées. En outre, ses piètres suspensions n’encaissent pas très bien les irrégularités de la chaussée, le dos et les avant-bras en feront les frais sur les sols dégradés !


Côté comportement, les trois modèles se distinguent clairement. L’Eupolo est le plus maniable en ville. Doté de jantes 12 pouces et de pneumatiques fins et hauts, son train avant se révèle très léger. S’il y gagne en réactivité à faible allure, le comportement est un peu plus aléatoire lorsqu’on passe les 80 km/h. La moindre pression sur le guidon suffit alors à le faire virer, parfois avec virulence. En outre, le manque de rigidité de la fourche provoque des vibrations à haute vitesse, qui deviennent presque inquiétantes sur un bitume dégradé. L’Eupolo se console comme il peut avec un frein avant efficace et facile à doser. Gare tout de même au levier arrière qui manque de mordant et à l’adhérence de pneus sur sol humide.


À l’opposé de l’Eupolo, le X9 se montre très sûr sur les voies rapides. La tenue de cap est excellente, tout comme la stabilité ou la précision de placement sur la chaussée. En revanche, le Piaggio est plus paresseux en milieu urbain avec un train avant un peu lourd et le diamètre de braquage le plus important du lot. En outre, son centre de gravité assez haut perché le rend moins facile à manier à faible allure. Malgré cette lourdeur citadine, le X9 surpasse de loin l’Eupolo pour ce qui est de l’efficacité de son châssis et du confort de ses suspensions.


Finalement, c’est bien le Sym qui s’affiche comme le meilleur compromis. À la fois maniable en ville avec ses jantes de 12 et 13 pouces et son centre de gravité bas, et stable à plus vive allure avec des suspensions et un cadre à la hauteur, le GTS impressionne par sa facilité et sa rigueur. Le freinage s’avère aussi très correct même si le disque arrière bloque facilement. Bien sûr, avec son couplage avant-arrière, le X9 l’emporte sur le Sym à ce niveau car le freinage est aussi efficace, mais plus facile à gérer. Reste que le GTS impressionne par ses nombreuses qualités au vu de son prix, relativement abordable pour un GT.


Ces spécificités par modèle se retrouvent en ce qui concerne les motorisations. Signalons que si le X9 et le Sym héritent de monocylindres à 4 soupapes et à refroidissement liquide, celui de l’Eupolo ne compte que 2 soupapes pour un refroidissement par air. L’écart de performances est donc significatif, le Chinois ne dépassant pas les 97 km/h réels avec des démarrages et des reprises peu convaincants. Bien que l’écart avec le Sym ne soit pas énorme en vitesse de pointe (107 km/h réels pour le GTS), la différence est surtout perceptible en reprise, et encore davantage au démarrage. Le Sym brille en effet par sa vivacité dès les plus bas régimes, il est le sprinteur du groupe. Davantage coureur de fond, le X9 ne joue pas dans la même catégorie. Malgré sa nouvelle variation, il manque toujours d’élan au démarrage et part avec un léger temps de retard. S’il devance tout de même l’Eupolo, il ne peut suivre le cadence du GTS sur un 100 m départ arrêté. Heureusement, il se rattrape passée la barre des 80 km/h où il demeure le plus rapide. Sa vitesse de pointe de 113 km/h (nous l’avions même chronométré à 115 km/h lors de précédents essais) est aussi la plus rapide des trois. Elle suffit à faire la différence sur les plus longs trajets.


Si rouler en GT n’est plus un luxe, ce comparatif suffit à montrer que les écarts de prix correspondent bien à une réalité une fois au guidon. Alors bien sûr, il est toujours possible de trouver « moins cher », mais encore faut-il ne pas être déçu par le résultat. Car même s’il a l’apparence d’un GT, le Jincheng manque d’un moteur, d’un châssis et d’un coffre à la hauteur pour atteindre les standards de la catégorie. La baisse des prix n’est acceptable que si elle ne s’accompagne pas d’une baisse de qualité significative et c’est à notre sens un peu le cas ici. Sym l’a d’ailleurs très bien compris, car à seulement 600 € de plus, la marque taiwanaise propose un vrai GT, performant, polyvalent, bien équipé et bien fini. Le GTS affiche de loin le meilleur rapport qualité/prix de ce comparatif, il est sans hésitation la bonne affaire du moment. Quant au X9, s’il reste le GT le plus classieux du marché, son tarif presque prohibitif semble en décalage avec le marché actuel. Ainsi et même s’il bénéficie toujours d’une forte image, il y a fort à parier que sans une baisse de prix, les ventes de X9 s’essouffleront en 2006. D’ailleurs, le fait que le Yamaha Majesty, qui fête quasiment ses 10 ans, soit repassé en tête des ventes devant le X8 depuis sa baisse de prix en 2005 montre bien que plus encore que la nouveauté ou l’image, c’est désormais le rapport qualité/prix qui prime lors de l’achat d’un scooter.


Jincheng Eupolo
les +
Prix
Selle confortable
Maniabilité

les -
Performance
Rigueur du châssis
Petit coffre


Sym GTS
les +
Rapport qualité/prix
Equipements
Démarrages rapides

les -
Selle dure
Frein arrière brutal
Coffre à serrure séparée


Piaggio X9
les +
Rangements
Équipements
Capacités routières

les -
Selle mal étudiée
Maniabilité en ville
Démarrages lents

Les Fiches Guide :
Jincheng eupolo
Piaggio X9 125 evo
Sym 125 GTS