Comparatif maxi-scooters 300 : le bon, la brute et l’outsider !

Véritables outils pour les itinéraires urbains et périurbains, les scooters 300 cm3 tendent à devenir les chefs de file des moyennes cylindrées et comptent désormais nombre de prétendants. Guère plus imposants que des 125 cm3, mais capables de s’intégrer à tous types de trafics, y compris autoroutiers, ils jouent avec une dextérité certaine la carte de la polyvalence.
Les trois modèles que nous avons sélectionnés ici donnent une bonne idée de la diversité de l’offre sur ce segment. Grandes ou petites roues, freinage assisté ou pas, garants des traditions ou novateurs, économique ou haut de gamme, voici de quoi vivre son moyen de transport au plus près de ses aspirations.
Entre les Honda SH, Vespa GTS Super et Sym Citycom, le prix varie dans des proportions non négligeables. Il faut dire que la technologie embarquée est pour le moins hétérogène. Si les trois scooters adoptent l’injection électronique, le Japonais (SH) se distingue par un freinage exceptionnel, l’Italien (GTS) par sa coque autoporteuse en acier au style inimitable, et le Taiwanais (Citycom) par un compromis fort judicieux entre le prix et les prestations dynamiques.

De la haute technologie à la technologie bon marché
Avec son système couplé avant/arrière et son ABS intégral, Honda assure à son “grandes roues” un freinage d’une efficacité inégalée à ce jour. Quelles que soient les conditions d’adhérence, et à condition de ne pas oublier le mode de fonctionnement de l’ABS (à savoir que ce dispositif ne raccourcit pas les distances de freinage, mais permet de conserver le contrôle de la direction et du train arrière), les phases de ralentissement deviennent d’une facilité pour le moins rassurante. Impossible de faire mieux, surtout pour ses deux concurrents qui ne proposent aucune assistance. En revanche, ils ont d’autres atouts. Le Sym, par exemple, est le seul à proposer une protection digne de ce nom contre le vent et la pluie. Cela est essentiellement dû au pare-brise solidaire du guidon. Une attention louable pour un scooter capable d’accrocher 130 km/h chrono. Autre point de satisfaction, le Citycom permet l’emport d’un casque jet à écran sous la selle, plus d’autres affaires comme des gants et une combinaison de pluie, une opportunité pratique que n’offrent pas ses onéreux concurrents. Le Honda se contente d’abriter un petit jet avec visière, tandis que le Vespa accueille deux casques demi-jet, et uniquement ceux de la marque ! Il faut dire que le scooter transalpin est surtout garant des traditions. Sa suspension avant à monobras et sa coque en acier en sont la plus évidente démonstration. Pourtant, comme nous le verrons plus loin, son comportement n’est nullement dépassé. On est ainsi heureux de pouvoir profiter d’une motorisation démonstrative sous un écrin largement inspiré par les scooters d’antan. Au niveau de l’équipement, nous avons le droit là aussi à des propositions différentes, ce que démontre un rapide tour du propriétaire…

Equipement fourni
C’est encore le Citycom qui se distingue au niveau de l’équipement, avec des particularités trahissant ses origines taïwanaises. Alors que le SH et le GTS proposent un anti-démarrage par clé codée, le Sym dispose, pour sa sécurité, d’un coupe-circuit planqué sous la selle (une information que nous donnons à regret). Il n’y a pas non plus d’allumage automatique des feux. Cela dit, les bonnes intentions sont tout de même de mise. La planche de bord est complète, affichant sous forme analogique compte-tours, tachymètre, et jauge d’essence avec voyant de passage en réserve. Horloge et compteur kilométrique partiel sont, quant à eux, logés dans un petit pavé numérique. On retrouve les mêmes prestations sur le SH, le compte-tours en moins, mais deux trips partiels, une jauge de température moteur et une présentation plus luxueuse en plus. Le Vespa n’est pas loin du compte, mais l’on doit se passer de totaliseur partiel. Pas de prise 12 volts non plus dans sa vaste boîte à gants, alors que l’on en trouve une dans les petits vide-poches du Citycom et du SH. Signalons encore la présence d’un porte-bagages d’origine sur le Honda, permettant de recevoir directement un top-case dédié (35 litres) dont la pose et la dépose sont simplifiées, un volet de protection sur le contacteur du Sym, ou encore la commande d’ouverture de selle par commande électrique sur la Vespa. Et puis ces trois scooters ont aussi des points en commun, comme deux béquilles, des repose-pieds passager escamotables, un anneau pour accrocher un sac sur le plancher (plat sur le SH) et l’absence de feux de détresse, utiles parfois.

Ça ne pèche pas côté moteur !
Les performances à bas et mi-régimes de nos trois protagonistes leur donnent un caractère ludique en ville. Globalement, les accélérations sont très convaincantes, avec un avantage certain pour le SH, le plus prompt des trois à partir comme une balle. Il faut dire que sa motorisation inédite emprunte sa technologie d’avant-garde aux Honda CRF, machines de compétition dédiées au motocross. Sans entrer dans une description technique rébarbative, on peut retenir que le vilebrequin est lubrifié via un réservoir d’huile indépendant supprimant le barbotage, assurant ainsi moins de résistance et donc plus de puissance à la sortie. Un moteur s’avérant être l’un des plus compacts et des plus puissants de sa catégorie. À la clé, on dispose de 27 chevaux, et d’un couple permettant des accélérations et des reprises de premier ordre, cela pour une consommation n’excédant pas 4 l/100 km. Alors que reste-t-il aux autres ?
Le moteur du Vespa ne peut certes revendiquer un tel apport de technologie, mais il offre tout de même à la plus puissante des “guêpes” (vespa en italien) un caractère enjoué faisant merveille en ville. Il ne développe “que” 22 chevaux, pourtant la puissance est délivrée de façon plus brutale et, curieusement, même si il est moins véloce que le Honda, on ressent davantage les montées en régimes ce qui donne au scooter transalpin un caractère bouillant. En allonge, par contre, il est vite distancé par le Japonais affichant 140 km/h chrono, lui se contentant de réguler à 127 km/h chrono. Il est aussi moins sobre puisqu’il lui faut en moyenne 5 litres pour parcourir 100 kilomètres.
Quant au Sym, malgré son prix alléchant, il réserve de très bonnes surprises. Bien sûr, il souffre d’une légère surcharge pondérale. Avec ses 182 kg à sec (contre 172 pleins faits pour le SH et 158 à sec pour le Vespa), il est relégué en troisième place aux 100 mètres départ arrêté, mais atteint 130 km/h/chrono en pointe, ce qui est loin d’être ridicule. Par ailleurs, accélération et reprises restent très convaincantes et parfaitement adaptées à un usage périurbain, même sur autoroute. Enfin, la consommation reste maîtrisée avec une moyenne de 4,5 l/100 km.

Conduite aisée
Avec leurs roues de grand diamètre, le Honda SH et le Sym Citycom offre un comportement d’une neutralité exemplaire. Ultra-rigide, le Japonais ne semble pas pouvoir être pris en défaut. Facile à inscrire sur l’angle, il fait preuve d’une grande stabilité, y compris en courbes rapides, où aucun effet de pompage n’est à déplorer (juste un léger dodelinement de la fourche). On profite là encore de l’apport technologique consenti par Honda pour parfaire son SH 300. En effet, ce dernier est équipé d’un bras oscillant “flottant”, un dispositif permettant d’isoler au mieux les passagers des mouvements de suspensions et des vibrations du moteur. En outre, cette nouvelle fixation moteur/partie-cycle participe à la rigidité latérale et torsionnelle assurant un comportement dynamique plus précis, en particulier aux vitesses que le SH est en mesure d’atteindre.
De conception plus classique, le Sym nous a cependant entièrement convaincu par son comportement rassurant. Aussi bien suspendu que le Honda, mais plus lourd, il “bouge” un peu lorsqu’il est brusqué, mais jamais suffisamment pour créer un sentiment de quelconque insécurité. Non, c’est plutôt un “père peinard” qui renvoie à son conducteur une bonne dose de sérénité. Le Citycom affiche une rigueur en parfaite harmonie avec les performances qu’il propose.
L’approche est sensiblement différente en ce qui concerne le Vespa GTS Super. Sa partie-cycle refuse toute concession aux technologies modernes, et ce n’est pas sans influence sur son comportement. Il fait fi des roues de grands diamètres, garantes d’une bonne stabilité, et reste résolument posé sur des roues de 12 pouces. L’amortissement du train avant est confié à un monobras, d’une esthétique beaucoup plus touchante que son efficacité. Et pourtant, comme un pied de nez du passé au présent, il ne faut guère de temps pour se sentir à l’aise avec ce scooter, et même éprouver un plaisir certain à le piloter. La direction est certes assez réactive, et mieux vaut garder les deux mains sur le guidon lorsque l’on passe sur des bandes rugueuses de ralentissement. Mais il suffit d’en prendre la bonne mesure et de se laisser aller ensuite à une conduite instinctive. Le bonheur n’est alors pas très loin.

Essais SOLO :
Honda SH i
Vespa GTS 300 Super
Sym Citycom