Suzuki Burgman 125 contre Piaggio XEvo 125, les stars du GT de crise !

À mi-chemin entre un modèle GT de type Yamaha X-Max, à près de 4000 €, et un scooter GT économique comme le Sym GTS, vendu près de 3000 €, le Suzuki Burgman exploitait jusqu’à présent seul l’espace séparant ces deux catégories. Pour certains, il apparaissait comme le scooter GT le plus économique du marché, tandis que, pour d’autres, il représentait le plus abouti des scooters par son rapport qualité/prix, grâce notamment à son moteur alimenté par injection électronique et à son système de freinage combiné, technologies encore rares chez ses rivaux (seul le Daelim S2 intègre lui aussi ces équipements).
Et, à en juger par sa position au palmarès des immatriculations 2008 (2ème scooter 125 derrière le Yamaha X-Max, avec 6678 immats sur 11 mois), la stratégie mise en place par Suzuki semble des plus pertinentes. Le repositionnement de prix tardif du XEvo n’aura pas permis au scooter Piaggio d’exploiter au mieux ce segment intermédiaire en 2008, mais il devrait lui permettre de bien se repositionner en 2009 et les premiers mois lui donnent raison car le Burgman plonge de 28% et le Xevo de 16% seulement.


Mis à part leur différence de gabarit évidente, Piaggio XEvo et Suzuki Burman jouent des mêmes atours pour séduire. Tous deux disposent notamment d’un carénage enveloppant et bien dessiné, avec une large face avant à phare double optique pour le Piaggio, monobloc pour le Suzuki, surmontée d’un pare-brise de bonne taille.
Le XEvo se distingue toutefois par des prises d’air stylisées, quelques touches de chromes, des rétroviseurs non solidaires du guidon et un joli dosseret passager. Il se démarque également par un garde-boue avant fixe, qui ne tourne pas avec la roue comme sur le Burgman.
L’accueil réservé à l’équipage semble bon, avec une large selle biplace de part et d’autre, de grandes poignées de maintien passager et des marchepieds de bonnes dimensions courant le long de la carrosserie. Sur le plan des équipements, chacun de ces modèles présente de sérieux atouts. Les tableaux de bord délivrent sensiblement les mêmes informations, celui du XEvo (hérité du MP3) se montrant toutefois plus complet avec un compte-tours, un voyant de passage en réserve d’essence et quelques indicateurs supplémentaires (température extérieure notamment). Le Piaggio renforce sa position avec un anti-démarrage électronique de série (simple occulteur de serrure sur le Burgman) et un anneau cémenté solidaire du châssis facilitant l’arrimage à un point fixe. S’ajoute à cela un long coffre sous selle, à double accès, avec télécommande d’ouverture des deux accès associée à la clé de contact. Ce coffre peut abriter deux casques intégraux de petite taille, mais couché sur le flanc pour celui disposé sous la selle et rentré à l’envers pour celui disposé à l’arrière. Possible donc, mais pas vraiment pratique.
Sur ce plan le Burgman se montre bien plus généreux, proposant pour sa part un volumineux coffre sous selle de 48 litres, à même de loger deux casques intégraux couchés sur leur flanc, en opposition. L’ouverture de ce coffre est assistée par vérin, ce qui ne gâche rien. Le scooter Suzuki revendique également une large boîte à gants fermant à clef et un vide-poche, contre un simple vide-poche sur le XEvo. Il ne dispose en revanche pas, comme le XEvo, d’un anneau accroche-sac facilitant l’emport d’un sac entre les jambes du conducteur.


Dès la prise en main, Burgman et XEvo affichent des différences fondamentales. Moins imposant que son rival et plus bas de selle, le scooter Suzuki séduit d’emblée les personnes de petite taille, qui s’y trouvent immédiatement à l’aise. D’autant plus que des échancrures aménagées de chaque côté du plancher facilitent la pose des deux pieds au sol. Le plancher reste toutefois assez haut, ce qui conditionne une position de conduite avec les genoux à hauteur du bassin (pas terrible pour le confort, notamment pour les grands). D’autant plus que la suspension arrière réagit encore un peu trop sèchement aux chocs. Le bon rembourrage de selle compense heureusement en partie cet inconvénient et l’agrément de conduite reste au final très convenable.
Bien que plus volumineux et plus haut de selle, le Piaggio XEvo s’appréhende tout aussi facilement. Les conducteurs de grande taille s’y sentiront immédiatement à leur aise, grâce notamment à une assise plus reculée qui leur permettra d’allonger les jambes, les pieds prenant alors place sur la partie remontante des marchepieds, pour une conduite plus décontractée. Ce que permet aussi le scooter Suzuki d’ailleurs. Il dispose en outre d’une selle bien rembourrée à défaut d’être très ergonomique (partie avant dure et proéminente). Sur le plan de la maniabilité, nos deux scooters font jeu égal, le XEvo bénéficiant même d’un rayon de braquage plus court que son rival. Tous deux affichent par ailleurs une bonne stabilité en ligne et se jouent sans peine des encombrements urbains.


Côté moteur, les différences sont tout aussi prononcées. Bonifié par son passage à l’injection en 2007, le Suzuki Burgman (12,4 ch) affiche un agrément et des performances accrues par rapport à sa précédente version. Comparé au XEvo, il prend facilement l’ascendant au jeu des départs arrêtés et offre de bien meilleures relances à bas régimes. Encore alimenté par carburateur, le moteur Piaggio Leader du XEvo a lui aussi progressé au fil du temps, gommant en partie son fameux “trou” au démarrage, mais pas encore le petit temps de latence ressenti lorsque l’on ouvre brusquement les gaz pour effectuer un départ canon. En revanche, passé 2500 tr/min, les 14,9 chevaux du moteur Piaggio arrivent bien plus vigoureusement, ce qui permet au XEvo de compenser rapidement son retard, pour s’imposer ensuite nettement, au-delà des mi-régimes.
Au final, poussés dans leurs derniers retranchements, Burgman et XEvo atteignent respectivement 108 et 112 km/h chrono (mesure GPS). Etonnamment, ils affichent tous deux 130 km/h au compteur, vitesse qu’ils ne peuvent dépasser du fait d’une rupture d’allumage intervenant rapidement ensuite. Le Burgman prend toutefois nettement l’avantage en termes de consommation d’essence, avec une moyenne de 3,4 l/100 qui lui confère une autonomie d’environ 320 km, à comparer aux 4,5 l/100 du XEvo, pour 270 km d’autonomie réserve incluse.


Au quotidien, force est de reconnaître que le XEvo présente quelques avantages face au Burgman, surtout lorsqu’il s’agit de parcourir quotidiennement de moyens trajets interurbains. Globalement plus confortable, il dispose notamment d’une roue avant de 14 pouces (13 pour le Burgman) qui participe efficacement à la stabilité en ligne. Il protège également mieux son conducteur des intempéries grâce à un pare-brise plus large. Les prises d’angle s’effectuent avec rondeur et bienveillance, sans lourdeur, ni vivacité excessive, ce qui s’applique également au scooter Suzuki, lequel corrige là un de ses précédents défauts grâce à l’adoption d’une roue avant de 13 pouces (au lieu de 12).
Mené à bonne allure, le XEvo fait surtout la différence sur routes mal revêtues, grâce à un compromis châssis/suspensions plus pertinent que celui du scooter Suzuki, dont le combiné amortisseur arrière réagit encore trop sèchement aux contraintes dans ce contexte. Le XEvo n’est pas pour autant un sportif accompli et il vous le fera rapidement sentir si vous adoptez un rythme de conduite véritablement soutenu.
Côté freinage, le Suzuki profite bien évidemment de son système combiné avant/arrière sur le plan de l’agrément et de la sécurité d’utilisation. Puissance et progressivité sont au rendez-vous, mais le feeling aux leviers reste encore dur. Les pneumatiques Michelin Pilot Sport SC contribuent par contre à l’impression de sécurité accrue, tout comme la fourche qui plonge moins qu’auparavant. Le freinage du scooter Piaggio est plus conventionnel, mais néanmoins efficace, avec un disque avant puissant et dosable, associé à un disque arrière tout aussi performant. Le choix de “simples” pneus Michelin Gold Standard influe par contre sur la qualité du grip par temps de pluie et il n’est pas rare de bloquer la roue arrière sur une pression trop prononcée au levier gauche.

Essais SOLO :
SUZUKI Burgman 125 K7
Piaggio Xevo 125