GT-Sport ou Sport-GT ? Comparatif Gilera Nexus 300 contre Peugeot Satelis 250 RS

Les maxi-scooters séduisent chaque jour davantage de motards pour un usage citadin. Si les modèles de grosses cylindrées ont le vent en poupes, les 250 et 300 offrent souvent un rapport puissance/gabarit plus intéressant en ville. Le plaisir de conduite n’est pas en reste avec des comportements dynamiques à la hauteur. Et quant ces derniers optent pour un design aussi élaboré et séduisant que le Satelis 250 RS ou le Nexus 300, le résultat a tout pour plaire. Reste à savoir lequel vous ira le mieux.

Si le Satelis remporte un franc succès sur le marché 125, c’est en partie pour sa plastique léchée et valorisante dont profite ici le 250. Ses volumes équilibrés sont pour le moins cossus, et ses lignes reflètent un dynamisme marqué. On perçoit même des clins d’œil à la production automobile du constructeur au lion lorsqu’on observe la partie arrière. Cette version RS s’encanaille d’une peinture mêlant noir mat et nacré, de bords de jantes polis et d’une bulle courte et fumée, pour une face avant plus ramassée. Les touches de rouge disséminées sur les étriers et les liserets de selle distillent un parfum de sport, tout comme les inserts d’alcantara sur la selle. Le Gilera possède pour sa part une ligne svelte aux volumes très aériens. Dressé sur sa roue de 15 pouces à l’avant, sa bulle allongée de 5 cm et ses flancs de selle relevés tendant vers le ciel. Ces derniers laissent apparaître le moteur, une caractéristique peu courante sur les scooters et qui s’inspire du design des motos. Quoi de mieux en effet pour évoquer la sportivité d’un deux-roues ! Son style agressif aux lignes saillantes est une réussite et lui confère une identité visuelle forte. Le trait de génie du style italien est toujours aussi inspiré !
    

En digne GT, le Satelis offre un équipement riche et complet, les nombreuses solutions de rangement en attestent. La boîte à gants ferme à clé et offre un volume très acceptable, le vide poche discret au guidon est commode et le coffre impérial. On peut l’ouvrir au contacteur sans éteindre le moteur. Le hayon se lève alors automatiquement et reste en position haute. La bonne contenance permet d’y déposer deux casques intégraux. En cas de pluie, on apprécie de trouver une housse à la base de la selle. L’instrumentation à 3 cadrans au dessin très élégant ne souffre d’aucune lacune et affiche même la température ambiante. Celle du Gilera n’en est pas moins exhaustive puisqu’on trouve un véritable ordinateur de bord. On navigue de l’autonomie restante à la vitesse moyenne grâce à un bouton implanté sur le guidon, équipement agréable et pourtant encore trop rare. L’ouverture du coffre est moins pratique et sa capacité plus restreinte (1 intégral + quelques affaires), mais on apprécie de trouver un éclairage, contrairement au Peugeot. La contenance du vide poche est peu importante, mais il se manipule facilement. Détail plus singulier, les extracteurs du pont central renvoient l’air chaud vers vos chevilles. De quoi passer un hiver douillet si l’on adopte un tablier.

À bord du Nexus, la position très aérienne permet de bien dominer la route du regard. L’inconvénient, c’est que les pieds ne touchent pas complètement le sol, même quand on mesure 1m75, la faute à une selle particulièrement haute. Le plancher à double étage ne permet pas d’étendre les jambes vers l’avant, mais ces dernières ne sont pas trop en contraintes non plus grâce au marche-pieds surélevés. Mais là où le Gilera étonne, c’est surtout (et étonnamment !) au chapitre confort. Le moelleux de la selle est remarquable et les suspensions effacent littéralement la moindre irrégularité de revêtement. Une réelle bonne surprise pour ce sportif, quand on sait que son aîné le 500 Nexus se montre vraiment plus exclusif. La protection rejoint ce constat positif et épargne impeccablement le conducteur de toutes turbulences, grâce à sa bulle réglable en trois positions. Conséquence du pare-brise raccourci pour le look, on ressent davantage de turbulence au niveau du casque sur le Peugeot. La position plus détendue offre cependant la possibilité d’étendre ses jambes vers l’avant, et le dosseret de selle est digne d’un dossier de chaise. Les suspensions procurent un amortissement honnête, mais on note une sécheresse manifeste des combinés arrière. Reste que globalement et à la surprise générale, le sportif Nexus remporte la palme du confort devant le Satelis RS, qui est pourtant issu d’un vrai scooter GT.

Comme pour la position de conduite et le confort, nos deux sportifs se distinguent par leur comportement. L’italien opte pour une roue avant de 15 pouces qui lui assure une stabilité très efficace. Les virages s’abordent avec une grande décontraction tant le train avant se montre rassurant. Quelque soit l’état de la route, la stabilité est difficile à prendre en défaut. En revanche, l’italien se montre plus pataud en termes de maniabilité et l’on ressent une lourdeur prononcée du train avant à basse vitesse. Un trait pénalisant en ville où il se révèle plus fatiguant. Le freinage puissant et progressif jouit d’un toucher assez souple au levier. La précision du dosage y gagne même si le frein arrière demeure un peu trop mordant. Le français conserve des dimensions de roue plus courantes avec une jante de 14 pouces à l’avant. La direction plus réactive gagne en facilité de maniement. Le français se montre donc bien plus à l’aise en milieu urbain. En revanche, cette vivacité nuit à la précision quand le rythme augmente même s’il garde un comportement sain. On lui reprochera également sa sensibilité accrue à la qualité du revêtement, notamment aux lignages au sol ou aux raccords prononcés avalés en courbe qui le rendent moins serein en conduite soutenue. Côté freinage, la puissance est également au rendez-vous, mais les leviers plus durs à actionner ne procurent pas le ressenti du Nexus pour le dosage.

Nos deux montures partagent une motorisation commune, le bloc Quasar de Piaggio. Le moteur diffère cependant sur le Gilera puisque ce dernier hérite de la dernière version du monocylindre, réalésé pour obtenir une cylindrée de 278 cm3. Le Peugeot se contente pour sa part de l’ancienne version et de ses 244 cm3 de cylindrée. La puissance reste proche sur les deux modèles mais s’obtient à un régime inférieur sur le Nexus. De plus, il gagne 3 nm de couple au passage. En pratique, les accélérations sont plus vives sur le transalpin. Il s’élance au démarrage sans trou à l’accélération et devance le Satelis sur les 50 premiers mètres. Ensuite, nos deux adversaires font jeu égal. Stabilisés à 50 km/h, les tests de reprises ne les ont pas départagés sur ce point. Il faut dire qu’à ces régimes moteurs, le Nexus 300 profite moins de sa plus forte cylindrée et souffre aussi de son poids supérieur d’une dizaine de kilos. Reste que dans le deux cas, la précision à la poignée d’accélérateur est excellente et l’on évolue sur un filet de gaz avec aisance. On note cependant un ralenti plus instable sur notre Nexus d’essai qui se traduit par de légères vibrations à l’arrêt. Le Gilera  et le Peugeot profitent d’une plage d’utilisation bien remplie et d’une vitesse de pointe au standard de la catégorie. Seuls 3 petits km/h les séparent au profit du Gilera qui atteint 134 km/h réels. Le Satelis est limitée à 131 km/h réels, mais profite d’une consommation sensiblement plus faible (4,1 l/100 km).