Sixteen contre SH, le challenger face à la référence !

Si l’on cumule les ventes des trois cylindrées de SH, on obtient plus de 77 000 unités vendues pour l’année écoulée, dont une bonne partie en Italie où les scooters « grandes-roues » ont la cote. Même si les GT ont davantage les faveurs des français, les constructeurs diffuse tous les modèles à grandes roues en France, analysant le marché de manière globale. Voilà pourquoi Suzuki s’est décidé l’an dernier à compléter sa gamme avec un modèle à grandes roues même si ce segment n’est pas le plus dynamique dans l’hexagone.

Sur les traces du SH
Lorsque l’on regarde nos deux protagonistes, on constate vite que le Sixteen ressemble beaucoup au SH. En dehors de quelques légers détails, les grandes lignes de ces deux scooters sont pour le moins semblables. Leur gabarit élancé n’est toutefois pas fluet, et les volumes plutôt bien équilibrés ne manquent pas d’allure. Certes ils n’offrent pas  la protection généreuse des GT ou des modèles à grandes roues « carrossés » (Piaggio Beverly, Peugeot Geopolis…), mais ils se montrent plus cossus que les purs urbains et surtout plus confortables et plus stables. L’absence de pare-brise ne protège pas le haut du corps, mais les jambes sont plutôt bien abritées. Les grilles de refroidissement du radiateur sur la face avant imposent au phare de migrer vers le guidon. L’éclairage gagne ainsi à être placé en hauteur. L’utilisation du plancher pour le transport d’objets encombrants est facilitée par l’embase de selle et le tablier, tous deux verticaux. Enfin, la finition est satisfaisante dans les deux cas, avec des plastiques de qualité parfaitement ajustés.

Équipés pour la ville
Côté équipement, le Sixteen et le SH font jeu égal. L’ouverture de selle se fait au contacteur (protégé d’un volet anti-crochetage sur le Suzuki) pour donner accès au réservoir et au coffre. Les volumes de rangements sont réduits comme souvent chez les scooters à grandes roues, mais les deux constructeurs proposent un top-case optionnel. Les petites boîtes à gants ferment à clé et surplombent un crochet accroche-sac. Pour ce qui est de l’instrumentation, informations et disposition sont toutes aussi lisibles. On apprécie de surveiller sa autonomie grâce à la jauge et au compteur journalier. Il faut néanmoins choisir l’affichage de l’horloge ou du partiel sur le Sixteen. Enfin, Suzuki n’a pas joué la surenchère puisque son 125 se passe de béquille latérale, tout comme le Honda. Dommage car les arrêts de courtes durées sont nombreux en ville.

Faciles et confortables
L’absence de ponton central facilite l’accès à bord des deux japonais. Japonais enfin si l’on peut dire puisque le Honda vient d’Italie et le Suzuki d’Espagne ! Les femmes coutumières des tailleurs ou des jupes apprécieront. Malgré une hauteur élevée sur le SH, on pose facilement les pieds au sol grâce aux échancrures du plancher. Le Suzuki se montre encore plus accessible avec une assise moins haute. En se calant au fond de la selle, on trouve une position peu contraignante pour les jambes et finalement assez confortable. La pratique du duo est du même ordre, avec des poignées de maintien ergonomique et des repose-pieds repliables. Là encore, nos deux scooters font jeux égal. Les suspensions absorbent efficacement les défauts du bitume et prodiguent un confort appréciable. Le SH mérite toutefois une mention spéciale à ce chapitre avec des suspensions d’une progressivité remarquable qui offrent un confort de haut vol. Toutes ces qualités partagées vont de paire avec une prise en main évidente, favorisée par un poids réduit et un centrage des masses optimisé. Les diamètres de braquage réduits enfoncent le clou de cette maniabilité naturelle.

Au-dessus de tout soupçon
Si la facilité de nos deux grandes roues excelle en ville, les passages sur voies rapides mettent en avant un comportement routier très sécurisant.  Le Sixteen s’inscrit facilement dans les virages et procure un guidage précis. Sa stabilité en courbe n’est jamais mise en défaut et l’on gagne rapidement confiance en forçant l’allure. Le système de couplage des frein avant/arrière par répartiteur hydraulique permet de garder le contrôle à tout instant. La conduite du Honda est tout aussi réjouissante et harmonieuse. Châssis et suspensions oeuvrent de concert pour  garantir une tenue de route irréprochable. Au freinage, on oublierait presque que le frein arrière est à tambour. Le couplage (mécanique cette fois-ci) se ressent dans le levier droit, mais ne manque pas d’efficacité. Les commandes très progressives sont un régal. On s’accorde donc sur la pertinence d’un tel équipement, et pas uniquement pour les débutants.

Du cœur à l’ouvrage
Nos montures disposent toutes deux de monocylindre 4-temps, 2 soupapes à refroidissement liquide et injection. Le SH fut d’ailleurs le premier « grandes-roues » à en être équipé. Son succès repose donc aussi en partie sur cette motorisation brillante. La réponse à la poignée de gaz est précise et immédiate. Ses démarrages vifs et ses accélérations remplies transportent le SH avec dynamisme. Le moteur Suzuki dévoile des performances aussi enthousiasmantes, mais des accélérations un peu moins marquées au démarrage. On s’intègre rapidement aux flots des voies rapides, pour atteindre la barre des 100 km/h avec aisance. Le Sixteen y prend d’ailleurs l’ascendant sur le SH avec une vitesse de pointe légèrement supérieure à 109 km/h, ce qui est plus qu’honorable pour la catégorie. Enfin, pour ne renier en rien ce constat positif, les vibrations à bord sont imperceptibles et la sonorité feutrée se fait oublier sur l’un comme sur l’autre.

Essais Solo
Suzuki Sixteen
Honda SH