Le Bonheur est dans le Twin ! Comparo Honda Silver Wing 400 /Yamaha 500 T-Max / Suzuki Burgman 650 Exécutive / Gilera GP 800

Beaucoup de motards invétérés ont finalement craqués pour un maxi scooter. Il faut admettre que le confort absolu et les équipements sont des arguments plutôt convaincants lors de l’achat d’un deux roues, notamment pour une utilisation quotidien et en partie urbaine. Nous vous avons donc réuni la crème des maxi scooters, qui plus est motorisée par des bicylindres, l’architecture moteur de loin la plus prisée par les français dans cette catégorie des maxiscooters.

On peut désormais être fier de rouler en maxiscooters. Il n’y a qu’à admirer notre quatuor du jour pour prendre conscience que les designers conçoivent les maxi-scooters d’aujourd’hui avec autant de soin que les motos. D’emblée, on note que nos modèles sont dotés d’un gabarit des plus généreux, ceci pour accentuer leur niveau de confort, mais aussi pour pouvoir recevoir leur moteur bicylindre en position centrale (et non arrière) et conserver un coffre digne de ce nom. Et justement à ce petit jeu, le Suzuki Burgman 650 s’illustre avec des volumes de rangement impressionnants, dont un coffre à casque de 56 litres capable d’avaler deux casques intégraux. Le Honda Silver Wing 400, quasiment cloné sur son grand frère 600 cm3, fait également figure de gros porteur puisque sa vaste soute embarque le même nombre de casques. Le « best seller » Yamaha 500 T-Max demeure le modèle le plus compact du groupe. Ce dernier s’est d’ailleurs encore bonifié cette année avec un remodelage complet et l’adoption d’une roue avant plus grande, en 15 pouces, et d’un nouveau dispositif de freinage. Enfin, le nouveau Gilera GP 800 est quant à lui l’ « O.V.N.I » de ce créneau qui n’a jamais osé autant de sportivité avant lui. À la fois long et fin, il ressemble finalement à une roquette prête à décoller ! Même si l’esthétique dépend des goûts de chacun, force est de constater que les deux sportifs, le Yamaha et le Gilera, offrent des lignes résolument séductrices, toutefois au détriment de certains aspects pratique puisque leur coffre n’embarque qu’un seul casque intégral, et encore, en tassant bien ! Au chapitre de la finition, le Yamaha T-Max dernier millésime distille un impact visuel inégalable grâce à un habillage très léché. Le Honda s’en sort également très bien, comme la marque nous y a habitué où l’on remarque le souci du détail. Le Suzuki, issu d’une fabrication plus ancienne, porte les stigmates du temps écoulé même si globalement aucun défaut ne le trahi vraiment. Le Gilera, quant à lui reprend les protocoles de fabrication de ses frères de moyenne cylindrées, dont une grande partie de son habillage met en avant des plastiques « brut » à l’ajustement perfectible. Rien de catastrophique, si ce n’est qu’on flaire facilement de petites économies réalisées sur les matières ou les équipements, qui lui valent cependant un excellent rapport prix/cylindrée du fait qu’il dispose d’un moteur de 800 cm3 !

Par définition les scooters règnent en maître au royaume de la praticité. Reste qu’ils ne sont tous pas logés à la même enseigne comme le prouvent nos quatre maxi-scooters. Le Burgman est sans conteste le plus fourni avec une liste d’équipement à faire pâlir une berline de luxe. Son coffre était déjà le plus vaste, mais tout y est pensé pour que le pilote ait tout à porter de main. Notre modèle d’essai est une version « Winter Exécutive » (+300 €) dotée d’une selle chauffante (pilote/passager) et de poignées du même acabit. Il reprend par ailleurs les équipements de la version Executive traditionnelle : saute vent réglable en hauteur et rétros rabattables, le tout électriquement, sans parler du tableau de bord très complet avec l’affichage des différents modes de transmission liés à sa boîte séquentielle. Les commandes au guidon sont envahies de boutons et témoignent encore de son niveau d’équipement exceptionnel. Un peu moins fonctionnel, le Silver Wing se démarque néanmoins par des espaces de rangement très généreux sous la selle, mais également sur le tablier avec 2 grands vide-poches fermés (dont un à clé). Le tableau de bord affiche complet, mais la selle, dotée de deux dosserets, ne s’ouvre pas depuis le contacteur pour atteindre le coffre, ce qui reste vraiment regrettable pour un scooter de ce standing. Quant à nos deux sportifs, ils souffrent de leurs lignes élancées, qui limitent la taille de leur coffre, mais aussi la protection. Le Gilera fait un peu de zèle avec son petit saute vent réglable en hauteur électriquement (moteur toutefois paresseux) et son coffre à ouverture télécommandé via la clé de contact. Au rayon des tableaux de bord, nos deux sportifs n’ont rien à envier aux mastodontes qui les accompagnent. Tout y est, avec même la température extérieure pour le Gilera qui peut aussi faire défiler les informations depuis un bouton implanté sur le guidon (au niveau de l’index droit). Toujours pour flatter son ego, le T-Max offre quant à lui un magnifique bloc compteur cerclé de chrome et doté d’un compte-tours à segment très sportif. À noter que nos quatre maxis sont tous équipés d’une béquille latérale en complément de la centrale, ainsi que d’un frein de parking nécessaire pour les garer en pente.

Une fois installé à bord, c’est la panacée avec un niveau de confort proche de la perfection. Tous offrent une position de pilotage à la fois décontractée, naturelle et ergonomique, distillant beaucoup de plaisir à chaque kilomètre parcouru. On apprécie leur plancher qui remonte loin vers le tablier permettant de « cruiser » sur autoroute avec les jambes presque tendues. Tel un yacht sur route, le Burgman prend la tête en termes de bien être. Ce qui n’est pas étonnant vu l’épaisseur de la selle et la taille presque exagérée de ses deux dosserets. Il s’offre le luxe d’une protection quasi intégrale grâce à sa très large face avant. On apprécie également ses suspensions très bien réglées qui absorbent parfaitement les défauts du tarmac. Étrangement Honda fait presque jeu égal avec le Suzuki sur cet aspect, malgré son saute vent plus fin. Lui aussi affiche des suspensions très absorbantes et une selle tendre et agréable. D’ailleurs cette dernière est la plus basse de toutes, et surtout les découpes du plancher à l’aplomb de la selle lui offre une finesse d’entrejambe agréable à l’arrêt. On note également que son guidon revient davantage vers la pilote, étant ainsi plus adapté aux plus petits gabarits. Malgré leur aura sportive, le Yamaha et le Gilera ne sont pas pour autant lésés en termes de confort. Certes leurs selles ne sont pas aussi douillettes que celle des deux autres (surtout celle du T-Max encore affinée cette année) et se montrent plus hautes et plus larges. Malgré tout, leurs deux positions de conduite quasi identiques restent très intuitives. La finesse de l’habillage du Gilera lui vaut un léger manque de protection, contrairement au Yamaha plutôt doué sur ce point. L’autre particularité des deux sportifs réside dans leur amortissement globalement plus ferme. Attention, qui dit « ferme », ne dit pas « sec », bien au contraire. Ils font preuve de beaucoup de progressivité, mais les réglages hydrauliques plus freinés leur assurent de meilleurs appuis en virage. Par conséquent les petits chocs sont moins bien filtrés.

Dès les premiers kilomètres, chacun affiche clairement son karma. Le Honda et le Suzuki sont de vrais GT qui ciblent une clientèle désirant un scooter polyvalent, capable d’avaler de longues distances sans sacrifier les trajets urbains. Le Honda est sans doute celui qui est le plus facile à prendre en main grâce à une maniabilité et un diamètre de braquage agréable dans le trafic saturé. Il est aussi bien capable de virevolter entre les voitures que de tracer confortablement sur autoroutes. À vitesse soutenue, son châssis et ses suspensions un peu souples marquent toutefois quelques mouvements parasites, notamment dans les virages rapides. Son freinage couplé est très correct malgré son unique disque avant. Il faut néanmoins tirer goulûment sur les leviers en cas d’urgence. Le Burgman 650 fait également preuve d’une maniabilité très honorable, et surtout surprenante. Car malgré ses 238 kg et ses volumes imposants, il évolue facilement en ville grâce à un train avant particulièrement réactif. Il faudra tout juste se méfier de sa largeur excessive et encombrante, même si les rétros rabattables électriquement sont très pratiques lors des remontées de files. Inutile de vous dire qu’il se régale aussi des trajets autoroutiers, et ce, quelle que soit la météo. Le Suzuki est le seul à opter pour une boîte séquentielle qui peut fonctionner de façon automatique (2 modes) ou manuellement. En ville, l’automatisme est plus approprié, mais sur l’autoroute, il est agréable de rouler sur le 5ème ou le 6ème rapport (overdrive) pour plébisciter le régime comme au guidon d’une moto. Enfin, son freinage (doté de l’ABS sur cette version Exécutive), il n’a rien à envier aux autres. Le Yamaha est quant à lui le roi incontesté des trajets urbains grâce à une vivacité exacerbée et une rigueur incroyable dans les virages lents. Cette rigueur couplée à son freinage particulièrement puissant et facile à doser en fait l’outil idéal en usage intensif. Sa précision chirurgicale donne des ailes à quiconque s’installe à son bord. Dans les courbes rapides, il fait aussi preuve d’une stabilité inébranlable si bien qu’on le croirait ancré sur un rail. Bref, T-Max semble efficace et facile dans tous les cas de figure, distillant une confiance aveugle. Le Gilera et ses 245 kg est indéniablement le moins agile. Plus physique lorsqu’il faut le balancer d’un angle à l’autre, il demande une certaine vigilance et un effort d’anticipation pour compenser son diamètre de braquage démesuré et sa réactivité un peu lente. Mais là n’est pas son cheval de bataille. En effet, c’est sur les parcours roulants qu’il se régale le plus, grâce à un châssis et des suspensions qui font « bloc » dans les courbes rapides et moyennement serrées. Doté d’une belle rigueur dans ce genre de situation, il devient très vite ludique, car il encaisse à merveille les énormes accélérations de son moteur performant. Seul bémol, les freins mériteraient un peu plus de mordant pour coller à la cavalerie disponible et à la forte inertie engendré par son poids à grande vitesse.

Nous avons été surpris par ce Gilera et ses 75 chevaux qui s’illustre sans surprise en termes de performances. Les accélérations sont phénoménales quel que soit le régime avec une vitesse de pointe avoisinant les 190 km/h réels. Au départ arrêté, la poussée est immédiate avec une montée en régime copieuse et très linéaire. Certes, la vibration de son V-Twin est plus rugueuse que les trois autres bicylindres (parallèles), ce qui est parfois agaçant en ville, mais son caractère bien trempé renvoi des sensations sportives très jouissives. Le T-Max, qui fut avant lui le plus performant sur route, se voit cette fois-ci largement dépasser avec ses 43,5 chevaux. Ce dernier assure pourtant de très belles accélérations à mi et haut régimes, mais l’on regrette ses départs arrêtés en deux temps, avec un léger temps de réaction (enfin, on reste tout de même sur un maxi scooter 500 !). Il conserve néanmoins sa souplesse légendaire grâce à une injection très précise, sa vibration feutrée agréable et surtout sa sonorité rauque très valorisante. De son côté, le Burgman 650 est aussi bien fourni question puissance (55 ch) et offre des accélérations très franches, notamment à bas régimes) quel que soit le mode de transmission engendré. Sa vitesse de pointe avoisinant les 165 km/h réels et il fait jeu égal avec le T-Max. Lui aussi distille une vibration très « ronde » et une sonorité feutré plutôt agréable. Quant au Honda, il pêche un peu par des bas régimes bien plus creux, qui du reste sont en adéquation avec sa cylindrée plus légère et sa vocation citadine. Étrangement, vers les 5500 tr/mn son bicylindre offre une poussée supplémentaire qui lui permet d’accrocher quasiment les160 km/h réels. Ce caractère est toutefois très sympathique, avec l’avantage d’une souplesse qui met tout de suite le pilote en confiance. Les adeptes de la puissance pourront pour leur part se tourner vers le modèle 600 plus rempli, mais également plus chèrement payé et finalement moins homogène que le 400.