V.A.E , E-solex ou scooter électrique ?

A première vue, le développement des deux-roues électriques n’a pas fondamentalement changé les choses. Les autorités se sont tout juste adaptées en déterminant des équivalences entre moteur thermique et électrique. En France, les deux-roues électriques dont la puissance est inférieure à 4 000 W sont ainsi considérés comme des cyclomoteurs thermiques de 50 cm3. Accessibles dès 14 ans avec un BSR, ils imposent le port du casque, une assurance et ne peuvent dépasser 45 km/h. Les deux-roues électriques qui ont une puissance supérieure à 4000 W entrent pour leur part dans la catégorie des motocyclettes légères de 125 cm3. Pour les conduire, il faut posséder un permis auto depuis plus de 2 ans, ou un permis A1 accessible dès 16 ans. Le casque et l’assurance sont évidemment obligatoires. En marge de ces deux-roues électriques « autonomes », une troisième catégorie s’est aussi développée : les vélos à assistance électrique (V.A.E). Ils représentent d’ailleurs les plus gros volumes de vente en France. Les conditions qui régissent cette catégorie sont très précises. Il faut que le moteur électrique soit entraîné uniquement par le mouvement de pédalage et ne dispose d’aucun système d’accélérateur qui permette une utilisation « autonome ». Enfin, la puissance des moteurs ne doit pas excéder 250 W et l’assistance électrique doit s’interrompre lorsque l’on saisit les freins ou quand la vitesse dépasse 25 km/h (seul le pédalage permet d’aller plus loin). Toutes ces conditions permettent d’obtenir un certificat d’homologation indispensable pour une commercialisation. Contrairement aux deux autres catégories, les V.A.E sont considérés comme des vélos, une réglementation qui leur offre une multitude d’avantages. Le casque et l’assurance ne sont pas obligatoires et l’on peut librement emprunter les pistes cyclables et même les voies de bus dans les grandes agglomérations. En théorie, la législation semble donc très claire sur la hiérarchisation des deux-roues électriques. Afin de mesurer la différence réelle entre chaque catégorie, nous avons donc organisé une petite ballade placée sous le signe de l’écologie…

Pour toutes les bourses
Premier constat lors de la préparation de ce reportage : les choses ne sont pas aussi simples dans la pratique ! En effet, on se rend compte qu’une des catégories citée ci-dessus est tout simplement inexistante en France dans la mesure où les deux-roues électriques de plus de 4000 W (équivalent au 125 cm3 thermique) ne sont pas commercialisés pour le moment. Coûts élevés, batteries trop lourdes, performances et autonomie limitées, plusieurs facteurs expliquent cette absence même si quelques modèles devraient voir le jour dans les années à venir. Seul le Vextrix existe en Italie et doit arriver sous peu en France. Concernant les modèles équivalents au 50 cm3 thermique (- de 4000 W), on trouve quelques engins que nous avons déjà essayé avec le E-solex, le IO et le E-amx. Pour l’occasion, notre choix s’est porté sur le fameux E-Solex, version moderne et électrique du mythique vélomoteur vendue depuis près de deux ans (1 150 €). Nous avons également récupéré un petit scooter électrique de provenance chinoise (marque Nidifi), parfaitement représentatif de ce que l’on trouve actuellement sur ce marché et affiché à 1 800 € (prime « écolo » déduite). Enfin, les vélos à assistance étant particulièrement nombreux, nous avons également opté pour une double représentation. Le premier se nomme Mobilec et se présente comme un modèle d’entrée de gamme. Il est fabriqué en France par des spécialistes (TO Diffusion) et vendu 890 €. Le second nous vient de l’ancien constructeur automobile Matra qui s’est reconverti dans ce secteur d’activité et qui propose plusieurs gammes de V.A.E. La série Tidal Force a justement été conçue pour un usage quotidien. Vendu 2 500 € (tout de même !), le modèle Cruiser propose une technologie de pointe pour limiter au maximum les efforts du conducteur.

Batterie amovible pour l’E-solex et le Mobilec
A l’étude plus poussée de nos quatre véhicules, on découvre en premier lieu que l’équipement ou la conception varie énormément d’un modèle à l’autre, y compris dans une même catégorie. Etonnement, les deux véhicules les plus abordables de ce comparatif (le Mobilec et le E-Solex) sont les seuls à proposer des batteries amovibles, système astucieux pour les rechargements lorsqu’on habite en appartement. Dans le détail, le Solex se présente comme un intermédiaire entre les V.A.E et le scooter électrique. Car même s’il est considéré comme un cyclomoteur (équivalent 50 cm3) grâce à son moteur autonome, il conserve des pédales et peut fonctionner comme un vélo. En mode électrique, le modèle français dispose de deux vitesses : « éco » pour garantir une autonomie maximum, ou « normal » pour atteindre la vitesse de pointe la plus élevée. De son côté, le Mobilec est le plus simple de nos quatre véhicules. Son moteur électrique intégré à la roue arrière s’active lorsqu’on pédale et le couple est proportionnel à la pression exercée sur les pédales.

Matra exploite au mieux la législation
De leur côté, le Matra et le Nidifi optent tous deux pour des batteries fixes (intégrée à la roue avant pour le Matra et sous le coffre de selle pour le scooter). Un garage alimenté en électricité est donc nécessaire, à moins d’habiter à proximité d’une borne de rechargement public (au nombre de 84 dans Paris). Le Matra Cruiser offre un système légèrement différent de son concurrent Mobilec. Le moteur électrique n’est pas actionné par la force de pédalage, mais par une gâchette située sur le guidon, un système spécifique qui exploite au maximum la marge de manœuvre offerte par loi. En effet, cette gâchette fonctionne comme un accélérateur, mais ne s’active que lorsque le conducteur pédale. Sans l’action de pédalage, celle-ci permet tout de même au Cruiser d’avancer à 3 km/h pour pousser le vélo sans effort en marchant. Enfin, le Matra propose un mode « Turbo » pour les sections montantes, et également un mode « Cruiser control » qui évite d’avoir à presser la gâchette une fois lancée. L’assistance est alors automatiquement activée et s’interrompt en cas d’arrêt du pédalage, de sollicitation des freins ou lorsque l’on dépasse 25 km/h.

Le scooter reste un modèle de confort
Equipé du moteur le plus puissant de ce comparatif (1 500 W), le Nidifi fonctionne pour sa part comme un scooter classique. On met le contact, on tourne la poignée d’accélérateur et l’engin s’élance alors dans un silence de fonctionnement agréable. Au chapitre confort et aspects pratiques, c’est évidemment le scooter qui sort du lot. Avec son coffre sous la selle (un jet) et son vide-poche, il offre de vraies possibilités de rangements. En outre, ses suspensions et sa selle moelleuse le rendent plus confortable à l’usage et son large tablier permet de garder les jambes à l’abri. Le E-solex dispose pour sa part de suspensions moins abouties et propose un petit espace de rangement au-dessus de la roue avant (une paire de gants). Un top case est cependant disponible en option. Les deux vélos à assistance sont bien plus simples de conception, mais disposent tout de même d’une suspension avant et peuvent s’agrémenter de paniers optionnels pour le transport d’objets volumineux. Mais au-delà du confort et des équipements, ce sont surtout les performances des différents modèles que nous voulions tester. La législation sépare officiellement notre quatuor en deux clans. Mais la différence de performance est-elle si flagrante ?

Des écarts limités sur le plat
Pour répondre à cette question, nous avons organisé une boucle d’une quarantaine de kilomètres dans la capitale afin de mesurer les performances et l’autonomie de chaque véhicule. Outre le mode d’utilisation, qui varie d’un modèle à l’autre, on constate en premier lieu que les performances des vélos ne sont pas si éloignées de celle du E-Solex. Sur le plat, on atteint facilement 22 km/h réels, et même 28 km/h en pédalant bien (assistance inactive après 25 km/h). On remarque au passage que l’exercice physique est à la portée de tous. Il suffit de pédaler gentiment et l’assistance fait le reste ! Au guidon du E-Solex, on accroche 23 km/h réels en mode « éco » et 30 km/h en mode normal. Evidemment et même si les pédales sont toujours présentes, les jambes n’ont aucun effort à fournir, tout au moins tant que les batterie sont chargées. Il suffit d’accélérer et le véhicule se lance seul. De son côté, le scooter se montre un peu plus rapide et atteint 34 km/h réels sur le plat. Là-encore, aucune énergie humaine n’est nécessaire. A l’approche des premières côtes (NDLR : Mont Valérien, très pentu pour les connaisseurs !), l’écart se creuse pourtant. Le scooter marque alors de sérieux points. Il perd un peu de vitesse, mais monte sans rechigner, et surtout sans effort. Dans le même temps, le E-Solex perd de la distance et a même du mal à atteindre le sommet sans l’aide des pédales : un peu décevant pour un engin considéré comme un scooter thermique de 50 cm3 ! En revanche, le vélo Matra surprend par son efficacité. Il grimpe à une vitesse certes limitée, mais ne réclame pas beaucoup d’efforts. Grâce à son système de gâchette et à son mode « turbo », il suffit de « mouliner » et le moteur électrique suffit à faire le reste. Le V.A.E Matra se permet même de devancer le E-solex à l’arrivée. Enfin, le Mobilec est plus exigeant. Dans la mesure où la force de l’assistance est dépendante de la pression exercée sur les pédales, il faut s’activer sérieusement pour atteindre le sommet... Loin derrière les autres !

Autonomie : du simple au double !
Après les performances, la longévité est l’autre facteur primordial pour tout propriétaire d’un deux-roues électrique. Souvent surestimée sur les fiches techniques, l’autonomie des batteries surprend parfois en pratique. Pour se faire une idée juste, nous avons donc décidé de charger les quatre véhicules à leurs capacités maximales et de rouler jusqu’à épuisement total des batteries. Et à ce petit jeu, c’est le E-solex qui s’avoue vaincu le premier après seulement 18 kilomètres parcourus, soit une distance très réduite. Vient ensuite le vélo Matra au guidon duquel nous avons parcouru 6 kilomètres de plus, soit un total de 24 km. On remarque cependant que dans ces deux cas, l’autonomie aurait sans doute pu être allongée, en restant en strict mode « éco » pour le E-Solex, et en évitant d’utiliser le mode « Turbo » pour le Matra. Mais une fois de plus, le but était de tester ces engins en condition réelle d’utilisation, soit en profitant de leurs avantages respectifs en cas de besoin. Après le E-Solex et le Matra, c’est au tour du scooter d’atteindre ses limites, après 31 kilomètres exactement. Enfin, le Mobilec s’en sort avec les honneurs puisque nous avons pratiquement bouclé les 40 km de notre périple lorsque les batteries nous ont lâché. On remarque d’ailleurs que grâce à sa (relative !) légèreté (25,5 kg), le Mobilec est aussi celui que l’on peut le plus facilement ramener à bon port lorsque les batteries sont déchargées. Le Matra est bien plus lourd (35 kg) et réclame à ce titre davantage d’efforts. Quant au E-Solex, inutile d’espérer parcourir plus d’un kilomètre ou deux en pédalant tant son poids (45 kg) et son faible braquet rendent l’exercice physique pénible. Enfin et en l’absence de pédales, le scooter devra tout simplement rester sur place après déchargement des batteries, à moins de trouver un généreux prêteur de prise. Dans chacun des cas, il va sans dire que les chargeurs (de tailles à peu près identiques) sont indispensables pour le branchement sur secteur. En dehors du scooter, une solution de rangement additionnel est donc fortement recommandée.

V.A.E Mobilec
890 €

Plus
- Prix
- Légèreté
- Batterie amovible

Moins
- Assistance peu efficace en montée
- Confort selle/suspensions
- Look simpliste


V.A.E Matra Tidalforce
2 500 €

Plus
- Assistance efficace même au démarrage et en montée
- Style et finition soignés
- Constance des performances

Moins
- Autonomie moyenne
- Prix élevé
- Batterie non-démontable


E-Solex
1 150 €

Plus
- Batterie amovible
- Prix attractif
- Pédalier de secours

Moins
- Législation « cyclo »
- Autonomie faible
- Moteur bruyant


Scooter Nidifi
1 800 € (après déduction prime Ademe)

Plus
- Confort de conduite
- Rangements
- Constance des performances

Moins
- Mode de conduite unique
- Batterie non démontable
- Performances réduites pour la route

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