Duel maxi-scooter : Yamaha 500 T-Max / Gilera GP 800 : Le T-Max attaqué sur ses terres !

75 ch pour 245 kg d’un côté, 43,5 ch pour 203 kg de l’autre… À première vue, le duel avait toutes les chances de tourner court pour le T-Max qui accuse d’entrée un déficit de puissance pour le moins prononcé. Mais comme le dit si bien le célèbre slogan publicitaire, « sans maîtrise, la puissance n’est rien ! ». Et avec ce nouveau millésime encore plus affûté, Yamaha espère tenir la dragée haute dans ce duel placé sous le signe des performances.


Premier constat à la découverte de nos deux sportifs, ils jouent bien dans la même catégorie côté gabarit avec des dimensions flatteuses pour les pilotes, mais pas forcément très adaptées à la conduite citadine. Globalement, le T-Max jouit de volumes un peu plus cossus, notamment sur la partie avant. De son côté, le GP 800 joue la carte de la finesse, mais avec une longueur (et un empattement) légèrement supérieurs. Évidemment, les lignes sont assez radicales. Le GP800 met en exergue sa face avant agressive digne d’une moto hypersportive ou sa magnifique double sortie d’échappement quand le Yamaha lui répond par une partie arrière effilée de toute beauté. La qualité de fabrication et le souci du détail impressionnent cependant sur le modèle japonais qui supplante clairement le GP800 sur ce chapitre. Bien que le Gilera ne fasse pas vraiment mauvaise figure, il déçoit par quelques détails très « cheap », à l’image des poignées passager en plastique (fragiles !) ou de l’assemblage un peu aléatoire de certains éléments de carrosserie. Quoi qu’il en soit et pour conclure sur ce chapitre design, l’Italien réussit à soutenir la comparaison avec le T-Max (et même à s’attirer les faveurs de certains), ce que peu de maxi-scooters avait vraiment réussi jusque-là. Côté équipement, les deux sportifs font à peu près jeu égal. On y trouve dans les deux cas une instrumentation mixte analogique/digitale très complète, un frein de parking ou encore un coffre logeant un petit intégral. Le Gilera se met en évidence avec son pare-brise électriquement réglable en hauteur (dont le moteur semble toutefois bien trop mou…) ou encore sa clé de contact qui fait office de télécommande d’ouverture du coffre à distance. En contrepartie, le Japonais offre deux vide-poches au guidon et des feux de détresse, éléments bien pratiques au quotidien et absents sur le Gilera. Reste que nos deux modèles du jour sont des scooters plus charismatiques qu’utilitaires. Plus que l’équipement ou la finition, c’est bien leur comportement dynamique qui fera la différence aux yeux du plus grand nombre.


Et dès la mise en route des moteurs, les caractères s’affirment déjà. Les vibrations qui émanent du T-Max sont douces et feutrées et caractérisent bien son bicylindre en ligne très docile à bas régime, mais explosif dans les tours. Le bicylindre en V du GP 800 renvoie pour sa part des vibrations plus brutes et son coffre impressionne. Dès les premiers tours de roues, le couple tonitruant de l’Italien ne laisse d’ailleurs que peu de chance au Japonais. Plus puissant et plus vif à tous les régimes, le GP 800 prend les devants sans aucune hésitation possible. Au démarrage, le T-Max pâtit d’un léger (et relatif !) temps de réaction alors que le GP800 s’élance instantanément avec une vigueur et une linéarité impressionnantes. Le résultat du 0-200 D.A est d’ailleurs éloquent puisque l’Italien prend plus d’une seconde au Japonais avec 9,3 sec contre 10,6. Autant dire qu’au populaire exercice du démarrage au feu, le GP800 ne laisse aucune chance au T-Max. En reprise, le bilan n’est guère plus flatteur pour le Yamaha. Dans les deux cas, les relances sont franches, mais les 75 chevaux du Gilera font une nouvelle fois parler la poudre. Le Gilera prend le large et ne laisse jamais revenir le Japonais qui accuse aussi le coup en vitesse de pointe : « seulement » 163 km/h réels contre 184 km/h pour son concurrent du jour (un record chez les scooters !). À cette allure, on note cependant que la protection du Gilera est un peu limitée par sa face avant très étroite et son pare-brise peu enveloppant tandis que le Yamaha s’en sort un peu mieux. Le GP800 marque tout de même de sérieux points, d’autant qu’en plus de son caractère et de ses performances, le twin italien conserve une consommation plutôt raisonnable, malgré la différence de cylindrée (à peine ½ litre de plus que le Yamaha T-Max aux 100 km selon nos mesures) et dispose même d’une autonomie supérieure. Il faut donc reconnaître que le Gilera GP800 prend une sérieuse longueur d’avance concernant la motorisation et les performances.


Côté comportement routier, on retrouve un écart au moins aussi marqué. Dans un premier temps, les positions de conduite sont pourtant assez comparables. Les selles sont hautes et larges et les planchers moyennement étirés, mais amputés d’une bonne partie de leur espace par les imposants pontons centraux. On évolue malgré tout dans des positions assez agréables, d’autant que le confort selle/suspensions soigne les occupants (selles moelleuses pour le GP 800 et suspensions très progressives pour le T-Max). Mais dès les premiers tours de roues, les deux engins se démarquent. Plus léger de 32 kg et surtout doté d’un diamètre de braquage bien plus réduit, le Yamaha est plus facile de prise en main et surtout plus agile dans le trafic. À l’inverse, les 245 kg de l’Italien, sa roue avant de 16 pouces (seulement 15 sur le T-Max) et son diamètre de braquage démesuré demandent une certaine attention dans les manœuvres (et notamment les demi-tours) et le pénalise en ville. Le Japonais prend donc l’ascendant en milieu urbain même si le Gilera revient vite à la charge grâce à son moteur époustouflant. Mais de toute évidence, le GP800 et le T-Max ne sont pas réservés à un usage purement citadin. Pour mieux juger de leurs potentiels sportifs, c’est donc dans une région montagneuse que nous avons pris nos quartiers pour quelques jours, et plus précisément sur les routes sinueuses d’Auvergne, sur les traces de la célèbre course du rallye du Mont d’Or. Nous avions invité pour l’occasion plusieurs pilotes de prestige dont un certain Dominique Sarron, ancien champion du monde d’endurance, et expert dans l’art de mener les maxi-scooters à leurs limites. Il l’a d’ailleurs pu le démontrer à l’occasion du Moto-Tour au guidon d’un T-Max.


Et dans de telles conditions, on ressent vite que nos deux montures sortent vraiment du lot. Leur conception atypique (moteur central et fixe avec bras oscillant type moto) offre ainsi une répartition des masses et une rigidité nettement plus convaincantes que sur la plupart des maxi-scooters. La stabilité offerte, que ce soit en virage ou sur voies rapides, est tout simplement remarquable. Reste qu’en conduite sportive les deux modèles ne sont pas exactement logés à la même enseigne. Doté d’un dispositif de freinage exceptionnel, à la fois progressif et mordant, mais surtout d’une précision de conduite incomparable et d’une vivacité accrue, le T-Max se montre clairement plus homogène que son rival. On le balance naturellement et sans appréhension tandis que le bon accord des suspensions et l’excellent équilibre permettent des passages très rapides en courbes. De son côté, le GP 800 est légèrement en retrait. On note en premier lieu que les phases de freinage sont plus problématiques, avec un ressenti plus approximatif du train avant et un dispositif de freinage moins progressif (en particulier pour l’arrière qui bloque facilement). Le poids élevé et le manque de vivacité réclament aussi davantage de poigne pour incliner le scooter en courbe, notamment dans les petits virages serrés ou lors des changements d’angle rapides. Enfin, les suspensions semblent un peu trop souples pour une utilisation sportive, pénalisant la stabilité dans les phases de réaccélération ou dans les grandes courbes rapides. Un durcissement de la suspension arrière aurait sans doute amélioré les choses, mais l’amortisseur est tellement peu accessible qu’il était difficile de modifier le réglage d’origine!

Essai Gilera GP 800

Essai Yamaha T-max 500 08