Quelle sécurité pour demain ?

Il faut tout d’abord différencier la sécurité active, qui sert à éviter l’accident, de la sécurité passive qui limite les conséquences de l’accident. Sur un deux-roues, la sécurité active est à l’évidence plus limitée que sur une automobile. Il faut ainsi avouer que le deux-roues est un véhicule instable par nature et qu’il paraît difficile d’y intégrer un système de correction d’inclinaison de la moto en cas de chute par exemple. Il n’en reste pas moins que dans l’ombre des constructeurs automobiles, le petit monde du deux-roues s’agite pour trouver des solutions.

La sécurité active et passive
L’apparition du freinage couplé, puis l’adaptation de l’ABS sur les premières grosses cylindrées il y a plus de 20 ans l’ont démontré par le passé. Le développement de véhicules atypiques comme le BMW C1 (toujours disponible en occasion) ou le Piaggio MP3 offrent des alternatives de plus en plus réalistes pour toucher le grand public. Avec le progrès technologique et la miniaturisation de l’électronique, de nombreuses solutions apparaissent de série. Et même si ces procédés ne concernent aujourd’hui que quelques machines d’exception, on est en droit de penser qu’ils seront amenés à se généraliser avec le temps.

Airbag de série chez Honda
L’avancée la plus représentative en la matière est incontestablement l’airbag qui a fait son apparition pour la première fois de série sur un deux-roues. Très préoccupé par la notion de sécurité, c’est à Honda que l’on doit cette innovation majeure. Les premiers tests furent réalisés dès 1997 sur la routière de la gamme, la célèbre Goldwing et c’est sur ce même modèle que l’on retrouve aujourd’hui cet airbag en série. Le principe est le même que sur les voitures : grâce à des capteurs intégrés, un gros coussin se gonfle en cas de choc pour recouvrir le guidon et le réservoir. Celui-ci retient le conducteur et lui permet d’éviter de passer par-dessus son véhicule. Le dispositif ayant été testé sur plusieurs scooters, dont le Silverwing 600 en 2001, on peut s’attendre à ce que l’airbag apparaisse sur les modèles haut de gamme du constructeur dans les années à venir. Plusieurs études ont révélé qu’environ la moitié des accidents impliquant un deux-roues était des collisions frontales. Et si certains pensent qu’il est parfois préférable de se faire éjecter pour éviter le choc, on a plutôt tendance à imaginer les bénéfices de ce système, en particulier lorsqu’il sera arrivé à pleine maturité. Soulignons d’ailleurs que plusieurs autres marques travaillent sur des projets comparables. Yamaha a ainsi présenté un système similaire l’an dernier au Japon sur un scooter son gros-porteur Maxam (non importé en Europe). Le positionnement de l’airbag était légèrement différent puisque ce dernier se déclenchait depuis la devant de la selle. Il n’en reste pas moins que cette technologie est en plein développement. Espérons donc que les scooters en bénéficieront au plus vite puisque leur vocation citadine fait qu’ils sont particulièrement concernés par le problème des collisions frontales.

Gestion des courbes de puissances
Si l’airbag compte parmi les nouveautés les plus médiatiques, d’autres innovations plus discrètes se révèlent aussi très efficaces. Le constructeur japonais Suzuki s’est ainsi distingué cette année en termes de sécurité que nous qualifierons cette fois-ci de préventive. Combien de motards ou de scootéristes se sont déjà fait surprendre sous la pluie par la puissance de leur machine. Fréquentes sur route détrempée, la perte d’adhérence de la roue arrière peut vite conduire à la chute… Pour éviter le problème, l’hypersportive Suzuki GSX-R 1000, l’Hayabusa 1340 et la K-King adoptent un dispositif inédit. Les caractéristiques du moteur quatre-cylindre peuvent ainsi varier d’une simple pression sur un bouton situé au guidon. Trois configurations sont ainsi proposées (sec, pluie et mixte), la puissance, la cartographie d’injection et le régime moteur variant en fonction du mode sélectionné. Ce système permet au pilote d’adapter sa moto aux conditions météorologiques ou routières auxquelles il doit faire face. Et si la puissance limitée des scooters de faible cylindrée n’impose pas forcément un tel dispositif, les maxi-scooters de plus en plus puissants pourraient y prétendre au même titre que les motos. Aprilia a d’ailleurs pourvu sa Mana équipé d’un variateur comme les scooter, de trois mode de gestion automatique où l’on agit sur la courbe de couple et le régime maxi avec également un mode pluie.

Électronique embarquée, un avenir prometteur
Dans le même registre, le système ASC (Automatic Stability Control) développé par BMW est un procédé d’avenir sur les deux-roues puisqu’il permet d’éviter le patinage de la roue arrière et le soulèvement de la roue avant à l’accélération. Il utilise pour cela les capteurs de roues et le calculateur de l’ABS pour mesurer en permanence la vitesse de rotation des roues avant et arrière. Lorsqu’une différence de vitesse est détectée, synonyme de patinage ou de soulèvement, le calculateur agit directement sur le moteur. Il retarde l’allumage dans un premier temps, et peut aller jusqu’à la coupure d’injection en cas de besoin. Proposé à 290 euros sur l’ensemble les motos déjà équipées de l’ABS, ce dispositif assure une stabilité optimale en toute circonstance. Déjà bien connu sur les motos de course type Moto GP, ce type de dispositif d’électronique embarquée se miniaturise toujours davantage. Longtemps handicapés par le manque de place, les deux-roues commencent donc à en bénéficier. Et au risque de fâcher les motards puristes, on espère bien que ces ingénieux systèmes puissent apparaître en grande série sur les motos et scooters de demain, pour faciliter la prise en main et la conduite au quotidien.

Les équipements innovants ne manquent pas
Pour autant, il ne faut pas non plus se voiler la face. Car même si ces technologies de pointe ne sont pas encore vraiment démocratisées, la sécurité est avant tout une question de volonté individuelle. Entretenir convenablement sa monture et surtout s’équiper de vêtements et d’accessoires adaptés peut ainsi limiter fortement les risques de blessures lorsqu’on le désire vraiment. Et de ce côté-là, les motards sont des exemples à suivre. Blouson résistant et coqués, gants renforcés, bottes ou encore protection dorsale, tous ces accessoires sont nécessaires pour ne pas dire indispensables. Et les usagers du scooter ont trop souvent tendance à l’oublier sous prétexte que les trajets en agglomérations sont très courts et qu’une tenue de ce type n’est pas très adaptée pour la ville. Pourtant, les équipements de sécurité ne manquent pas et les dernières nouveautés ont de quoi faire réfléchir. C’est ainsi que la société Protairbag a inventé un gilet équipé de coussins gonflables en cas de chute. Le principe est très simple puisqu’il suffit au conducteur d’enfiler le gilet par-dessus son blouson, et de l’attacher à un cordon préalablement fixer sur le véhicule. Lors d’une chute, ce cordon se tend jusqu’à se décrocher. En 2/10ème de seconde, la cartouche de gaz intégrée au blouson gonfle alors les coussins protecteurs situés autour des points sensibles, au niveau du dos, de la nuque et du ventre. Réutilisable en remplaçant la cartouche qui coûte 30 €, le Protairbag a reçu l’homologation européenne et équipera même quelques pilotes aux prochaines 24 heures du Mans. Vendu 389 €, ce gilet offre une protection sans équivalent. Ce système avait déjà été commercialisé chez DG voici 4 ou 5 ans, sans grand succès commercial et pourtant le prix était même moins cher.

Des jeans aussi résistants que le cuir
Et pour les conducteurs des temps modernes qui ne voudraient pas ternir leur image avec un pantalon cuir (pourtant très résistant à l’abrasion !), sachez qu’une jeune marque française offre une alternative pour le moins intéressante. Le principe était basé sur l’idée de concevoir un vêtement léger, tendance et sécurisant. Pari gagné lorsque Esquad présente en 2005 le premier jean adapté aux conducteurs de deux-roues. Il résiste aux frottements grâce à un textile inédit et breveté, l’Armalith®, réputé pour être aussi résistant que le cuir aux frottements ! Plusieurs tests ont d’ailleurs démontré l’efficacité du tissu en cas de chute. Côté confort, le jean est un peu rêche, mais se montre bien plus léger et agréable à porter qu’un pantalon en cuir. Après s’être offert le luxe de créer une ligne pour la marque Ducati, Esquad propose aujourd’hui plusieurs modèles de jeans et de vestes pour hommes et femmes. Les prix sont évidemment assez élevés (entre 250 et 300 € pour un jean et 450 € pour une veste), mais comparables à ceux d’un pantalon en cuir, pour un style plus moderne et adapté à la vie quotidienne !

Casque-rétro
Autre équipement novateur, après une brève apparition il y a deux ans, la marque italienne Reevu revient en France avec son casque à rétro-vision. Le MSX1 possède ainsi un tunnel creusé à travers la calotte. Par un jeu de trois miroirs astucieusement disposés dans le casque, il suffit de lever les yeux pour apercevoir ce qu’il se passe derrière vous pour vérifier les angles morts que les rétroviseurs ne permettent pas de voir. En revanche, le système est totalement inefficace lorsque l’on embarque un passager. Au final, on constate donc que les constructeurs ne sont pas les seuls à innover. Les équipementiers apportent aussi leurs pierres à l’édifice, et parfois même avec une certaine pertinence. Et même si ces équipements sont parfois un peu onéreux, c’est aussi le prix d’une certaine tranquillité, et l’assurance de limiter au maximum les risques d’accidents.

Vers un avenir plus sécuritaire ?
Même s’il est encourageant de voir que toutes ces innovations sont de plus en plus concrètes, force est de reconnaître que la sécurité dans le milieu de la moto n’évolue pas au même rythme que celui de l’automobile. Ainsi, lorsque les plus grands constructeurs auto en sont déjà à développer des voitures presque autonomes, capable de se guider dans le trafic et d’éviter les collisions grâce à de multiples capteurs, la moto, elle, n’en est qu’à l’adoption récente de l’airbag, sur un unique véhicule… Et pourtant, tout le monde s’accorde à dire que c’est bien l’usager du deux-roues qui est le plus vulnérable. Espérons donc que l’ensemble des personnes concernées (politiques, constructeurs et usagers) sauront faire évoluer les choses à l’heure où les deux-roues se multiplient dans la plupart de nos grandes métropoles. Le succès du Piaggio MP3 et du Peugeot Satelis ABS démontre d’ailleurs que les conducteurs de petites cylindrées sont peut-être plus réceptifs à ce type d’avancée que les motards. Leur origines automobilste en est certainement la raison. À bonne entendeur…

Nous vous proposons un petit diaporama des différentes machines et équipements qui ont marqué leur époque par leur avancée en terme de sécurité.

Essai Piaggio MP3 125
Essai Piaggio MP3 250
Essai Piaggio MP3 400
Essai Peugeot Satelis ABS
Comparatif ABS : Honda S-Wing vs Peugeot Satelis
Comparaif ABS/ 3 roues : Piaggio MP3 vs Peugeot Satelis ABS
Essai Aprilia Mana 850 automatique
Essai Suzuki B-King 1340