La bonne cylindrée : 250, 400, 500 ou 650 ?

Certains utilisateurs de 125 ont pris leur courage à deux mains afin de passer le permis A et avoir ainsi accès aux maxi-scooters, tandis que des motards aguerris y sont, quant à eux, passés pour des raisons plus pratiques, sans pour autant avoir eu le sentiment d’une quelconque régression. C’est le signe que les maxis ont réussi à trouver leur place dans le monde du deux roues motorisé. Car il est indéniable que ces véhicules ont une place à prendre, même s’ils ne drainent pas autant de passion qu’une moto de grosse cylindrée. Capacité de rangement, confort absolu, excellente protection et facilité de prise en main en font des engins très agréables à vivre et accessibles. Mais tous ne sont pas égaux face à ces critères, car cela dépend de leur gabarit qui découle la plupart du temps de leur cylindrée. Dans l’absolu, les prix devrait êtres également indexés par rapport au cubage, mais en fait ce n’est pas le cas avec des 250 aussi cher que des 400 ou 500, finition et équipements et technologie faisant la différence. Dans ce panel de cylindrées, quatre paliers marquent virtuellement les limites des catégories. Les 250 cm3, les 400 cm3, les 500 cm3 et enfin les plus de 500. Avis aux jeunes permis (- de 20 ans) limités à 34 chevaux, qui devront attendre au moins deux ans avant d’espérer conduire un scooter de plus de 400 cm3.

Mais quels sont donc les avantages et les inconvénients de chaque cylindrée, et le surcoût est-il vraiment justifié ? Et bien dans les grandes lignes, il faut savoir, que les moins chers sont logiquement les 250, qui reprennent la totalité des éléments de leur homologue 125. Ainsi les constructeurs arrivent à conserver des prix contenus pour cette catégorie, dont la légèreté fait merveille en ville. Plus cossus, les 400 grimpent une marche importante au niveau du prix, proportionnellement à leur moteur plus élaboré et à leur gabarit plus important. Ils sont indiscutablement les plus polyvalents entre ville et route. Viennent ensuite les 500 qui restent très proches des 400, tant par leur prix que par leur gabarit. Ils se démarquent néanmoins par des traits exotiques, le plus souvent sportifs, mais aussi GT dans le cas du Malagutti Spidermax. Et enfin les plus de 500, qui sont évidemment les plus chers, du fait de leurs gros moteurs bicylindres (les autres sont le plus souvent des monocylindres), de leurs gabarits extrêmes et de leurs équipements pléthoriques. Ces derniers sont essentiellement des « longs courriers » qui restent pénalisés en ville par leur poids élevé. Reste à savoir ce que vous réalisez comme trajets, qu’ils soient usuels au quotidien ou occasionnels pour le plaisir. Voici donc dans le détail, quatre exemples représentatifs de chaque type de cylindrée, j’ai nommé le récent Piaggio X8 250, le nouveau Honda Silver Wing 400, le roi sportif Yamaha T-Max 500 et l’incontournable Suzuki Burgman 650 qui tient la palme de la plus forte cylindrée jusqu’à l’arrivée du Gilera GP800.

Piaggio X8 250 : la solution citadine
La version 250 du X8 est apparue en début d’année 2006 en remplacement du 200, qui n’était à l’époque qu’une extrapolation du modèle 125 par simple réalésage du moteur. Désormais le 250 et ses 22 chevaux assurent de très belles accélérations pour un moteur moderne à injection. Il conserve la maniabilité et la légèreté du 125 et s’adapte parfaitement à la ville, notamment lorsque le trafic devient très dense.

La recrudescence des modèles dans cette catégorie 250 est liée au marché Italien qui en est très friand, et de surcroît lorsqu’ils sont dotés de grandes roues. Notre X8 250 cible donc une utilisation majoritairement urbaine, même s’il ne rechigne pas devant une liaison d’autoroute grâce à un bon 134 km/h chrono en pointe, soit une bonne vingtaine de plus que son homologue 125. Les accélérations et les reprises sont également plus généreuses, rendant les dépassements moins dangereux en cas d’erreur d’appréciation. En plus de rendre la conduite agréable, ce surplus de puissance peut vous sauver la mise ! Autre signe apprécié, le faible embonpoint du X8 250 distille une vivacité et une maniabilité qui lui permet de se faufiler en ville comme un poisson dans l’eau. Le Piaggio dispose en effet la même partie cycle et le même habillage que le modèle 125 Premium. On parle bien là d’un scooter GT, dont le gabarit reste limité face au concurrents de plus forte cylindrée. Cela dit, son tablier est quasiment aussi large que le Silver Wing 400 ou le T-Max, afin de conserver une bonne protection. Seule sa longueur est plus courte, ce qui limite sensiblement la place du passager. En revanche le pilote conserve un bon niveau de confort, malgré une selle assez haute et un guidon proche du pilote. Son coffre très astucieux est séparé en deux parties communicantes, avec un hayon arrière à ouverture télécommandée et un accès traditionnel sous la selle. La capacité (1 intégral + 1 jet écran) reste une prouesse technique, d’autant que la partie arrière du scooter est relativement compacte. On regrette un tableau de bord moins achalandé que celui des trois autres. Reste qu’à 4 590 €, le X8 250 est environ 1300 € moins cher que le Honda et 4000 € qu’un T-Max 500. Il offre donc un remarquable rapport prix/performance. 1000 € le sépare du modèle 125, pour un gain de 7 chevaux largement perceptible en termes de performances. L’écart est donc totalement justifié.

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Les points forts
- Maniabilité
- Coffre double
- Prix

Les points faibles
- Place passager
- Freinage peu mordant
- Tableau de bord « light »


Honda SW400 : le premier 400 bicylindre
Le Silver Wing 400 est une nouveauté 2006 et s’est illustré en étant le premier 400 motorisé par un bicylindre. Son gabarit relativement imposant et son couple moteur généreux en fait un bon routier, sans pour autant être trop handicapé en ville. C’est donc sous le signe de la polyvalence que l’on abordera ce Honda très confortable.

Largement dérivé de son grand frère 600, le Silver Wing 400 bénéficie donc d’une technicité très aboutie et d’un design reconnu. L’avantage du bicylindre par rapport à un mono, réside dans sa vitesse de pointe légèrement supérieure, sa souplesse de fonctionnement agréable et son parfait équilibrage moteur lissant toutes vibrations. Il en ressort 38 chevaux, soit autant qu’un 500 monocylindre, pour cruiser confortablement sur autoroute et sur de longues distances. À titre de comparaison, le Honda ne se fait guère distancer par le T-Max (lui aussi bicylindre) jusqu’à 110 km/h, et il ne lui manque d’ailleurs pas grand-chose pour aller le taquiner sur les hauts régimes. Son gabarit assez imposant distille un confort appréciable. La place ne manque pas à bord et le pilote est à l’aise avec les genoux et les bras quasiment tendus, assis sur une selle mœlleuse et échancrée pour ne pas gêner ses jambes à l’arrêt. Le passager dispose également d’une assise spacieuse et confortable. Les volumes très aériens assurent une bonne protection à l’avant, et un vaste coffre à l’arrière (2 intégraux). La tenue de route est sans faille, du moins tant que l’on ne le brusque pas. Evitez donc les conduites sportives… Il se mène sans forcer malgré ses 228 kilos. Son embonpoint se ressent malgré tout à basse vitesse, notamment en ville lorsqu’il faut se faufiler entre les voitures. Cela dit, les masses sont bien équilibrées et il se manie aisément et reste accessible au plus grand nombre. Également très rassurant, le freinage couplé ne manque pas de mordant pour contrôler l’inertie du scooter. Autre avantage face aux 250, dont le X8, c’est son instrumentation plus complète et quelques détails intéressants comme le frein de parking. Coté sécurité il dispose aussi de la clé codée à transpondeur. Bref, la catégorie des 400 cm3 figure parmi la plus polyvalente entre autoroute et ville. Et enfin, les prix restent encore raisonnables, comme le prouve le Honda et ses 5 990 €, soit environ 3 500 € de moins qu’un 650 Burgman version allégée (Genuine).

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Les points forts
- Moteur bicylindre
- Confort
- Vaste coffre

Les points faibles
- Ouverture coffre à serrure séparée
- Béquillage sur la centrale difficile
- Pas de feux de détresse


Yamaha T-Max 500 : La star !
Le T-Max est un réel phénomène à lui tout seul, car il est le leader incontesté des ventes de maxi-scooters. Il a en effet tout pour lui, un look sportif coiffé d’une finition irréprochable, un bicylindre particulièrement vitaminé et surtout une tenue de route redoutable ! Seuls bémols, un prix élevé et un coffre assez réduit. Mais le plaisir qu’il distille vaut bien quelques sacrifices !

En général, ceux qui ont acheté un T-Max ne sont plus jamais remontés sur un autre scooter. Il est vrai qu’avec sa petite gueule très attirante dont les volumes sont abaissés au maximum, il est difficile de lui résister. D’autant que cette dernière version « Black Max » est particulièrement réussie. Comme nous le disions plus tôt, les 500 sont davantage des véhicules passionnels, comme en témoignent le T-Max, mais aussi le Beverly 500 au look custom, ou même le Nexus 500 très sportif. Leur gabarit est calqué sur les 400, d’ailleurs le T-Max reste raisonnable dans ses dimensions afin d’évoluer en ville le plus sereinement possible. Doté d’un large pare-brise, il n’est pas avare en protection, tandis que l’espace reste généreux pour le pilote et son passager. Sportif, mais pas pour autant inconfortable, le Yamaha opte pour une position de conduite décontractée. Dommage que la selle reste un peu trop large, obligeant le conducteur à écarter les jambes à l’arrêt. En revanche la progressivité des suspensions lui assure un amorti impeccable. Techniquement, le T-Max se démarque par son moteur fixe en position centrale (entre les jambes) afin de recentrer les masses vers l’avant et obtenir un vrai bras oscillant (en alu) comme une moto. Ajoutez à cela un cadre en acier très rigide et vous obtenez une tenue de route redoutable, compromis idéal entre stabilité et maniabilité. Il met tellement en confiance, qu’il pousse inévitablement à aller vite en virage. Un vrai régal, d’autant qu’il ne rechigne pas non plus à rouler en ville. C’est d’ailleurs le seul 500 à opter pour un bicylindre, qui propose ainsi une puissance de 44,3 chevaux. L’accélération est souple et virile pour un contrôle parfait à basse et moyenne vitesse, puis il se relance vers 5 500 tr/min, où il est agréable de voir le scooter repartir vigoureusement sur autoroute. On apprécie également le freinage efficace et la sonorité particulière, rauque et étouffée, qui émane du superbe pot. Évidemment un tel look se paye par un petit coffre (1 intégral) et un prix de 8 689 €

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Les points forts
- Moteur bicylindre
- Tenue de route
- Look indémodable

Les points faibles
- Selle un peu trop large
- Prix
- Petit coffre


Suzuki Burgman 650 Executive : le scooter grandes lignes !
Le Suzuki 650 Burgman est le plus gros des maxis, mais aussi le mieux équipé dans cette version Executive. Il vous emmènera très loin dans un confort irréprochable. Ce scooter est donc destiné aux grands voyageurs. En contre partie, il accuse un poids et un encombrement tels qu’il devient difficile de le manier en ville.

En plus de son gabarit de vaisseau amiral, le Burgman 650 se démarque par un moteur lui aussi bicylindre, mais cette fois-ci commandé par une boîte de vitesse séquentielle. Il est possible d’actionner les rapports depuis le guidon ou bien de rester en mode automatique avec en prime une option sport. En pratique, la boîte manuelle à 5 rapports (plus un overdrive) est idéale pour fluidifier la conduite sur voies rapides. Sur petites routes et en ville, où il est nécessaire de souvent relancer la mécanique, le mode automatique reste moins stressant. Ce 650 offre une place de ministre au pilote et à son passager, un coffre énorme, ainsi qu’une protection quasi-intégrale. La version Executive (environ 1300 € plus cher) propose en plus, l’ABS, un pare-brise réglable en hauteur et des rétroviseurs électriquement escamotables. Bref, un vrai Palace qui conserve ses hôtes au frais. En revanche, il pèse 238 kilos, ce qui se ressent à la conduite. Sur autoroute, la stabilité est de rigueur, mais dès que l’horizon se bouche, le scooter devient pataud, notamment la direction qui demande un effort supplémentaire. Il est clair que la ville n’est pas son terrain de prédilection. Cela dit, son bicylindre développant 55 chevaux ne craint aucun concurrent en termes d’accélération et de vitesse de pointe, et pas même le T-Max. Un tel vaisseau opte pour une partie cycle rigoureuse dont les suspensions font preuve d’un excellent amorti. Revers de la médaille, la stabilité en courbe subit le poids excessif, engendrant ainsi quelques mouvements désagréables de la part des suspensions et de la colonne de direction. Attention, rien de très grave non plus, mais il est loin de la rigueur du T-Max dans ce domaine. Bref, le Burgman 650 est bel et bien un scooter grandes lignes, qui a néanmoins du mal en ville. Un tel équipement induit toutefois une hausse du prix, puisque cette livrée Executive, coûte la bagatelle de 9 899 €, le prix le plus élevé pour un maxi-scooter.

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Les points forts
- Performances moteur
- Confort
- Boîte séquentielle

Les points faibles
- Poids excessif
- Prix
- Peu adapté à la ville !