EICMA 2011 : Les BMW C600 Sport et C650 GT enfin dévoilés

Le C600 Sport adopte donc des traits tendus et effilés, et dégage une impression de compacité, jouant sur les « cassures » de ligne (garde-boue avant, face avant et flancs de tablier séparés). La selle double étage et l’arrière fuyant vers le haut, comme l’amortisseur exposé aux regards donnent le ton. Et ce jusqu’aux repose-pieds passager repliables, qui sont implantés comme sur une moto. La suspension arrière par monobras témoigne autant de ces gènes motocyclistes, que du savoir-faire technologique du constructeur bavarois. Quant au 650 GT, sa ligne plus sage, influencée par les grosses routières de la marque, mise sur un gabarit statutaire. Car, question mise au point, ces scooters sont bien de purs produits BMW, et placent la barre très haut pour une entrée en matière, avec une fiche technique de haute volée, dont voici une revue de détails.

Le bicylindre en ligne de 647 cm3 développe 60 ch à 7500 tr/min, et 66 Nm à 6000 tr/min, ce qui le place d’emblée en tête de la catégorie. Calé à 270° pour garantir un caractère bien trempé, il est équipé de deux arbres d’équilibrage, ce qui, en réduisant les vibrations au strict minimum, permet un montage rigide en position centrale dans le cadre, assurant ainsi une fonction porteuse. Équipé d’un échappement entièrement inox, sa transmission finale est assurée par une chaîne de type moto, mais sous carter et en bain d’huile. Ces deux solutions sont gages de longévité et d’entretien réduit, le pignon de sortie de « boîte » et le monobras étant coaxiaux, ce qui réduit les contraintes subies par la chaîne, et assure un fonctionnement plus souple. Pour réduire les frictions, la lubrification est à carter sec, ce dernier étant logé dans le bloc, à des fins de compacité et de répartition des masses. De même, la pompe à huile et la pompe à eau sont entraînées par le même arbre d’équilibrage. L’embrayage reste un plus classique système centrifuge à sec, et la variation est assurée par une transmission à variation continue « CVT », Continuously Variable Transmission. Cette dernière reçoit le couple moteur via une chaîne primaire et un arbre amortisseur de torsion.

Le cadre périmétrique, en tubes d’acier, reçoit un faux-châssis arrière en aluminium, qui accueille le monobras oscillant. La fourche inversée de 40 mm de diamètre est bien sûr à double té, un choix qui a fait le bonheur du T-Max, et assure un ressenti du train avant digne de celui d’une moto. Le combiné ressort-amortisseur est « allongé » et déporté sur le côté gauche, facilitant en outre l’accès au réglage de précontrainte. L’ABS est livré de série, et les étriers à double piston pincent trois disques de 270 mm (deux à l’avant et un à l’arrière). Le frein de parking, lui, a un étrier spécifique sur la roue arrière, actionné par la béquille latérale via un câble. Immobilisation garantie, voilà qui comblera les distraits. Un capteur de pression des pneus est même disponible en option, équipement en provenance directe du monde de l’automobile.

Côtés aspects pratiques, on signalera un coffre de 60l (2 casques intégraux) sur le 600 GT, et un original système « Flex-case » sur le 600 Sport, un soufflet d’extension de coffre à n’utiliser qu’à l’arrêt, car empiétant alors sur la course de débattement de la roue arrière. De un, on passe alors deux casques dans le 600 Sport grâce à ce système. Des boîtes à gants sur le tablier viennent renforcer les capacités d’emport. Comme à l’habitude chez BMW, de nombreuses options et accessoires sont au catalogue, dont poignées et selle chauffantes, bagagerie, système de navigation, protections de carénage…

La disponibilité est prévue pour mars 2012, avec des coloris spécifiques à chaque version. Le C600 Sport peut recevoir du bleu métallisé, du gris métal ou du noir, tandis que le C650 GT sera disponible en noir, bronze platine, et rouge vermillon. Leur tarif de base ne devrait pas dépasser énormément celui du nouveau Yamaha T-Max, leur concurrent direct (autour des 11 000 €).