Le B-A BA du freinage !

Instable par nature, le deux-roues réclame son lot d’exigences. Le refrain est connu dans les moto-écoles où les moniteurs s’efforcent de sensibiliser les futurs titulaires du permis A (moto) au spécificité des motos. Malheureusement, la plupart des citadins qui optent pour des deux-roues 125 bénéficient de l’équivalence des permis sans formation préalable (même si la réglementation a changée cette année), et se lance souvent sans aucune expérience. Avant même d’évoquer les différentes technologies d’assistances, ils convient donc de rappeler quelques généralités sur le freinage des deux-roues.

Freins avant et arrière séparés
Contrairement à une automobile qui ne compte qu’une pédale pour actionner l’ensemble des freins, les deux-roues motorisés optent pour des freins avant et arrière à commandes séparées. En moto, le frein avant est sollicité par le levier droit au guidon. Le levier gauche étant réservé à la commande d’embrayage, on actionne le frein arrière par l’intermédiaire d’une pédale située sous le pied droit. Sur les scooters, la transmission automatique ne nécessite pas de levier d’embrayage, la commande du frein arrière est donc implantée sur le guidon pour un usage simplifié : frein avant au levier droit, frein arrière au levier gauche. Dans les deux cas, c’est le conducteur qui réparti la force de freinage à sa guise. Selon le dosage choisi, le freinage s’accompagnera d’un transfert de masse spécifique, amortie par les suspensions, puis par les pneumatiques lorsque ces dernières sont compressées au maximum.

Une répartition évolutive selon les conditions
De part leur géométrie, les deux-roues sont généralement mieux freinés sous l’action du frein avant. Sur un sol sec, la répartition idéale se situe ainsi à 70 % du freinage sur le frein avant et 30% sur l’arrière. Le pneu avant dispose en effet d’un bon grip, le véhicule peut donc supporter un gros transfert de masse sur l’avant sans risque de perte d’adhérence. Le frein arrière n’est utilisé qu’en complément pour améliorer le freinage et équilibrer le véhicule. Sur sol humide ou glissant, l’adhérence des pneumatiques est en revanche très réduite. Les transferts de masse trop prononcés sont donc à bannir pour éviter les contraintes supplémentaires, raison pour laquelle on a tendance à équilibrer le freinage (50% avant / 50% arrière). Enfin, les freins doivent être sollicités avec souplesse et précision pour éviter les à-coups et les blocages de roues.

Tenir en équilibre
L’autre spécificité des deux-roues concerne leur manque de stabilité. Contrairement à une voiture dont les quatre roues assurent un équilibre naturel, un scooter ou une moto ne tient pas d’aplomb. Les choses se compliquent encore en virage, où l’inclinaison réduit la marge de manœuvre du conducteur. Pour limiter les risques, le freinage doit donc être entrepris lorsque le véhicule est droit, et que les deux roues sont parfaitement alignées. C’est dans cette position que l’on peut saisir franchement les leviers. Même en cas de (léger !) blocage, l’adhérence revient naturellement si l’on relâche les leviers. À l’inverse, les freinages appuyés en virage sont à proscrire. Dans le meilleur des cas, le véhicule se redresse et quitte sa trajectoire pour « tirer tout droit ». Au pire, on perd l’adhérence et la chute est inévitable. En cas de force majeure, sachez tout de même qu’il est préférable de solliciter le frein arrière.

La sécurité, un état d’esprit
Les qualités dynamiques d’un véhicule dépendent aussi et surtout de son état. Il est donc primordial de contrôler régulièrement l’état des pneus (pression et usure), des suspensions (enfoncement progressif, absence de fuite), des disques (pas de voilage, de points de chauffe ou de rayures) et des plaquettes (présence de garniture). En cas de remplacement, ne lésinez pas sur la qualité des consommables, en particulier les pneus dont l’adhérence joue un rôle prépondérant pour la qualité du freinage.

Nous vous proposons en photos les différents pièges à éviter.